導讀
感謝奔馳，讓我又刷新瞭一項個人成就，在 8 個小時內換瞭 12 款車是怎樣的體驗？
請允許我用冗長而單調的字符來列一個名單吧：A260 4Matic、A45 AMG、C200、C200L 4Matic、C200 Coupe、C43 AMG、C63 AMG、E300、E200L 4Matic、E200 Coupe 4Matic、SL400、AMG GT S ，甚至以上還不是全部，現場還有 SLC300、E43 AMG、E320L 4Matic 等車型。
這也僅僅隻是現場提供試駕的車型，奔馳的雪地上還有許多工作車如 G-Class、GLE、V-Class 等等，就算把現場所有車型都算上，也遠遠不是奔馳的全部。
S-Class、GLS、GLC、GLA、CLS、CLS Shootingbrake、C 旅、E 旅 …… 這仍然不是全部，還有許多細分車型限於篇幅無法露面。
雖說作為媒體，應該報以客觀中立的平常心，但請原諒我在連續體驗如此多奔馳車之後產生的無從排遣的激動心情吧，請允許我感嘆一句：唯有奔馳，涉足幾乎所有細分市場的奔馳，隻有你想不到沒有它提供不瞭的奔馳，才能夠拿出如此奢華的陣容。
左右滑動，來猜猜這些都是什麼車型
短短 8 個小時內需要體驗如此之多的車型，自然不能面面俱到，但是，奔馳貼心地設計瞭試駕環節，6 條賽道，每條賽道試駕兩款車，而這兩款車則一定突出瞭某些截然不同的特質，比如 C200 和 C200L 4Matic。再次讓我確認瞭，四驅究竟是有多麼重要。
我們並不是第一批體驗者，這塊冰雪場地已經進行過多天試駕，因此，雪層較薄，露出瞭大塊的黑色冰面，地面附著力極低。就算是低功率，僅僅 184 馬力的 C200，因為是後驅車，別說過彎，連直線都跑不瞭，油門開度稍微大一點，車尾就開始扭動。車輛的提速也極為緩慢。如果開著 ESP，則會清楚的感知到電子系統正不斷介入沒收動力，雖然扭動少瞭，但那種車身動態與油門開度完全脫節，仿佛踩著一塊爛海綿的感受著實不好受。
與之相比，倒是關閉 ESP，更加讓人舒爽，雖然車輪在急速空轉，連續不斷的車身扭動讓手腳沒有片刻的放松，來來回回跑個幾圈就能讓人出一身汗。但這確實是人在駕駛、在駕馭、在掌控一輛車的感覺，車輛忠實地執行瞭我的操作，發動機切實根據腳上的力度進行輸出，就算一不小心失控瞭也能夠會心一笑。難怪狂熱者們會認為，越來越多的電子輔助隻是邪道，傳統而直接的機械感才是男人的浪漫。
可我清楚的知道，常在河邊走哪能不濕鞋，ESP 這種東西還是安全利器，那麼折中一下，四驅吧。四驅比之後驅可是讓人放心許多，能跑直線，車身穩定性極佳，與後驅之間差別大到讓人懷疑真的是同一款車的兩個版本嗎？而且提速快，極限高，如果在雪地上比加速的話，C200L 4Matic 能夠輕松擊敗 AMG GT S，就算兩者之間有著 2 倍以上的馬力差距。另外，說實話，就算不比加速，比過彎，在附著力極低的雪地上，民用四驅仍然能夠完虐大後超。
奔馳此次的車型大多是轎車，極限雖不如跑車，但更註重易控性，因此我並沒有麻煩大 G 來拖車。
與 AMG GT S 同組對比的是 C63，都是後驅，馬力差別也不大，不到 10%，但純正基因的跑車和基於民用車打造的性能車之間的差別還是挺大的。不過別意外，好開的仍然不是 AMG GT S，在雪地上所謂的低重心、短軸距並沒有應有的意義，隻能帶來更高的操控難度。
意料之外情理之中，在雪地上，過於強大的馬力反而是個累贅。AMG GT S 太容易突破輪胎抓地力極限瞭。因為在正常路面上，寬大的後胎更低的重心，更優秀的重量配比確實能夠給他更強的抓地力，所以 AMG GT S 的調教更加激進。但這一切到瞭雪地上都成瞭泡影，就算是舒適模式，輕踩一厘米油門，我都能絕望地發現後輪已經開始撒歡瞭，然後便是踩海綿的垃圾時間。
對，以上的結論證明瞭，在雪地上，四驅，而且馬力強而不過分的 C43/E43 會是你最好的搭檔。
在整個試駕過程中，給我最大的驚喜是兩臺基於前驅的適時四驅車，A45 和 CLA260，我可以斷言，如果真的要在冰雪綜合賽道上比試圈速，冠亞軍沒跑的，就是這倆瞭。這兩車平時為前驅，遇上前驅應對不瞭的情況是，ECU 自動將動力傳輸至後軸，前後動力分配比例最大為 50:50，順帶一提，普通奔馳全時四驅的分配比例為 33:67，AMG 版的四驅如 C43 則為 31:69。
對於 A45 和 CLA260 這種適時四驅而言，同樣可以漂移，但並不適合用油門起漂，在入彎之後輕踩剎車倒是可以挺輕松的將車身打橫回來。接下去的操作和普通四驅維持漂移的操作類似。不過 A45 和 CLA45 更大的樂趣在於其可控性，由於以前驅為主，因此這倆的回正能力尤為出色，完全可以保持大腳油門高速過彎而無需擔憂車身姿態脫離掌控。尤其是出彎時，這倆可以更早開始發力提速而無需過度擔憂車身姿態。
不過奔馳此次冰雪試駕的特色並不僅在於漂移，第二天的幾場比賽均需在開啟 ESP 的情況下進行。那麼駕駛方法和正常賽道就類似瞭，一定要彎前剎車、尋找彎心、註意走線，以外側 - 內側 - 外側的方式充分利用賽道的寬度走捷徑，並增大轉彎半徑，減少方向盤轉角，從而獲得更高的過彎速度。
不過需要註意的是，雪地賽道附著力小，極限低，相當於一個放大器，可能在正常賽道中看不出的小失誤都會被放大。比如彎前的剎車必須早，雪地上的剎車距離往往比你想象的更遠，如果在入彎後，帶著轉向剎車，那麼很遺憾，車輛一定推頭。
而出彎時，則必須小心控制油門，如果油門稍大，車尾就會甩動，ESP 就會強制沒收動力，並制動車輪，直至車輛擺正。我倒是很推薦各位駕駛員都能夠來體驗一下開著 ESP 跑雪地賽道的感覺，通過冰雪賽道的放大，還能夠發現自己平時開車時疏忽的小失誤，從而更有效地提高自己的駕駛水平。
好像還沒說全？還差哪一款？E 級！關於 E 級，我倒是不想再說駕駛方面的事瞭，我想說的是 E 級的安全配置。當駕駛 E 級開始漂移的時候，除瞭安全帶會主動收緊之外，揚聲器還會放出一陣雜音，這是為瞭在碰撞發生時保護鼓膜，提前讓它做好準備，不至於被突然的強聲波傷害。" 奔馳的安全已經上升到醫學層面瞭 " ——我竟無言以對，隻能默默鼓掌。
