來源 autozine.org
作為一臺緊湊型運動車
BMW M3 無疑是整個車系的標桿
沒有之一
然而在 M3 出生不久之後，M3 就面臨瞭越來越大的挑戰。同為德系，在那個年代的奔馳早早的將一臺巨大的 V8 發動機塞進瞭 C 級車中並稱之為 C55。
奧迪對 BMW 也沒有任何心慈手軟。如果當年雙渦輪增壓 S4 沒法對 M3 做到碾壓性馬力優勢，那麼奧迪旗下 RS4 則擁有絕對的優勢。
在東方，在 1990 年，尼桑 skyline GTR 在無論 Group A 還是街車上都快過當年老邁的 M3，即使和低一層次的對手 WRX 或者 Lancer EVO 相比，M3 也不占優勢。然而不論對於 BMW 還是很多汽車愛好者，“ M Power ”就是他們的信仰，是比任何同級汽車都棒的標志。
GTR R32
EVO I
畢竟，羅馬也不是一日就能建成的，即使其他車系再怎麼努力，BMW M Power 在過去的 20 年中無數次證明瞭自己，在那個年代，面對強敵，BMW 所需要做的僅僅就是再次證明自己是同級車的標桿。
How hard can it be?
在說起這個第三代代號為 E46 的 BMW 之前，是時候回憶 BMW M 系列輝煌的過去瞭。M 系列的故事起源於 1979 年，首款擁有 M 稱號的車則是一臺中置發動機的 M1。在那個年代的標準下，M1 是一臺當之無愧的超級跑車。
BMW M1
而在之後的第二臺 M 車，M635 CSi 在很多西方媒體眼中隻能算是一臺半成品，而第三款 M 車系，M535i 和 M 系列的性能半點關系都沒有。而 1986 年，第一臺能夠真正承載 M 的車型才真正誕生，它就是第一代 M3。
在很多人眼中，第一代 M3 是所有 M3 中最最最運動的版本。
雖然現在看起來，她又慢又缺乏馬力，但是換個角度，其上搭載的四缸 16 氣門發動機來源於 BMW 在 F1 中的那臺發動機，實際改裝潛力在那個年代不可不謂之巨大。更重要的是，第一代 M3 的目的隻有一個 —— 為賽事而生。
因此其擁有最輕的車身重量，最緊湊的車身設計，最棒最直接的操縱感受以及巨大的尾翼。其在 1987 年首次進入 worldtouring car championship 就立刻贏得冠軍，並在之後成為那個年代 group A 中最重要的力量。
第二代 M3 則失去瞭之前幾乎所有特征，為瞭穩定性和馬力輸出，其犧牲瞭輕量化。在新款 3.0 升直列六缸發動機和代號為 Vanos 的 BMW 自傢 VVT 的加持下，其能夠輸出 286hp。百公裡加速也降低瞭足足一秒。為瞭迎合市場，更豪華的設備被設計在 M3 上，但是重量則大大的增加，而穩定性的增加則是基於犧牲轉向的感受上。
而 1996 年對 BMW M3 的再次升級則增加瞭 Double Vanos 系統，排量從 2990cc 增加到 3201cc，最終輸出能夠和保時捷平起平坐的 321 匹，百公裡加速隻需要 5.3 秒。
然而，當第三代 E46 M3 出現的時候，評價是褒貶不一的。
初看之下，E46 M3 使用的是更加原始的發動機。普通 3 系在那個年代已經換裝成輕量化鋁制發動機缸體，而最頂層的 M3 出人意料的仍然在使用上一代的鑄鐵缸體，帶來的問題不可不謂之嚴重，E46 M3 比上一代重瞭 100kg，來到瞭 1570kg。
M3 E46 S54 Motor
在面對更加激烈的競爭的時候，E46 M3 最需要的是更大的馬力。而在這臺老舊的發動機上，已經使用瞭包括電子節氣門，Double Vanos VVT，更大的進氣口和低背壓排氣設計等最先進的設計。
BMW E46 M3 S54 B32 Engine
而作為最直接的手段，增加排量在面對這一臺原本就應該是小排量發動機的設計藍圖的時候顯然是不可能的。有人可能會問，為何 BMW 不像奔馳或者奧迪一樣直接裝上一臺 V8 發動機？
BMW 在測試過搭載 V8 發動機的 M3 之後，發現過重的前部重量以及帶來的成本因素隻會玷污 M 系列的名聲（小 C 認為後者是最重要的因素）。而再為 M3 專門研發一臺發動機顯然是 BMW 在成本上承受不起的。
BMW 在萬般無奈之下隻能一點點的在那臺老舊的鑄鐵六缸發動機上做改進。雖然非常艱難，但是 BMW 最終在已經非常薄的缸體上再度擴缸，將缸徑增加瞭 0.6mm，總排量從 3201 增加到 3245cc。
為瞭增加發動機的馬力，進氣得到再一次升級。水冷卻系統被整合在進氣上以增加進氣密度。接著，在進一步優化和爆震控制下，壓縮比增加到 11.5：1。最終，在優化搖桿等部件的基礎上，減少摩擦，同時增加量高轉速下進氣和出氣的重疊。
最重要的是對發動機內部構件的強化。更流線型的活塞幫助減少摩擦同時增加轉速，輕量化的曲軸和連接機構，全新的排氣幫助減少 40% 的背壓，每氣缸單獨節氣門控制以及據稱來源 F1 賽事的電子控制系統。對瞭，在節氣門仍然使用拉線的情況下，車主仍然可以對油門響應進行調節。
3.2L S54 M-tuned engine
將這些細節全部加載一起，這臺“全新”發動機擁有更高的轉速和增加的馬力。和上一代 7400rpm 輸出 321hp 相比，現款發動機可在 7900rpm 輸出 343hp。峰值扭矩從 350Nm/3250rpm 來到 365Nm/4900rpm。
雖然在紅線無法和本田 S2000 相提並論，但是考慮到 8000rpm 的紅線和 91mm 的沖程，這臺發動機的活塞速度其實不比 S2000 上本田紅頭慢。每升 105.7 匹馬力的輸出和每升 112Nm 的扭矩也是非常驚人的數字。
S2000 F20C
而底盤方面的升級則都是常規 M3 系列的升級方式。車身寬度增加 40mm，外觀上也顯得更為“兇悍”。高度降低瞭 15mm，懸掛也變得更硬。為瞭減少簧下質量，輕量化鋁制多連桿和鋁制剎車卡鉗被使用。
剎車盤的直徑接近瞭法拉利 360M 和保時捷 911 GT3。而由於新款 M 序列式變速箱沒有完全準備好，因此手動變速箱延續瞭上一代 Getrag 六速變速箱。
然而讓人驚訝的是，有數據指出，即使在使用沉重的鑄鐵發動機，即使這臺鑄鐵發動機是直列六缸發動機，即使這臺直列發動機的三個氣缸在前軸之前，前後重量比居然是 49：51。
這個數字有三個解釋
1. 鋁制前引擎蓋
2. 新款 M 系可變差速器太重
3. 作為 M3 底子的 3 系平衡做的實在是太棒瞭！
值得一提的是新款 M 系差速器。之所以說這是臺可變差速器是因為這是一臺電子限滑差速器。和黏性差速器或者托森差速器不同的是，M 系差速器由電子系統控制，因此根據整車不同的路況以及側滑情況，差速器的鎖止會進行相應改變，因此這一代 M3 的極限會變得更高。
那麼
E46 M3 在路上的感受怎麼樣呢？
最引人註目的，就是那臺高轉速發動機。和許多高轉速發動機不同，這臺六缸發動機在 2000rpm 之下運行非常穩定，即使在怠速的情況下也不會出現生硬的變化。在 2000rpm 之上，最先感受到的就是在四出排氣幫助下發動機帶來令人沉醉的咆哮。
緊接著就是剃刀一般銳利的反應。在最挑剔的人眼中，雖然由於過重的前部重量，操縱感受可能不如 911 或者蓮花 Elise，但是除此之外也找不到太多問題。而在全新差速器的幫助下，攻彎變得更加愉悅。
更重要的是價格，僅僅 38500 英鎊的價格足以讓其他對手感到極大的壓力。因此，基於這些結論，E46 M3 仍然是那個年代那個級別當之無愧的最棒車型！
