近期這天寒地凍的氣候，多半已讓大部分開電動車的人深感絕望：本就不充裕的續航裡程又再縮水，而開暖風更會雪上加霜，但要是不開的話，則如墮冰窟，每次出行身心都要飽受折磨。當然，細究起來，加劇車主焦慮的原因著實五花八門，但歸根結底，最大的病根卻是電池。事實上，在低溫環境下出現性能衰減，已是當下電動車電池的通病。
寒冷天氣令電動車裡程驟減
目前，市場上的電動汽車普遍采用三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等鋰離子或鋰聚合物電池，另有少數車型用鉛酸蓄電池或鎳氫電池。但這些動力電池，其本質上都是通過金屬與電解質之間的氧化還原反應來轉移電荷，從而實現充電與放電。可是，各類電解質的活性偏就在低溫下趨於穩定，而且溫度越低越難發生電化學反應，進而導致電池內部的阻抗隨自身溫度的降低而增大，以至於充、放電的性能全都下降。於是便有電池容量在低溫環境下縮水的現象。
鉛酸蓄電池
鋰電池
從資料來看，電動車所用動力電池的正常工作溫度多在 25 ℃左右。而從 25 ℃開始，溫度每降 1 ℃，鉛酸蓄電池的容量將減少 0.7%，鎳氫電池則為 0.34%；但鋰電池在低溫下的容量變化受較多因素的影響，不能直接套用公式來計算。不過，另有實驗數據表明，在環境溫度從 25 ℃降到 0 ℃的過程中，當鉛酸蓄電池的容量已減少 3Ah 時，同步開始實驗的鋰電池卻隻損失 0.5Ah。也就是說，鋰電池電量受溫度的影響遠小於鉛酸蓄電池。
顯而易見，在電池性能實現突破性革新之前，當今的主流電動車要想 " 愉快 " 地度過冬天，隻有兩個辦法：合理用電，以及杜絕低溫。
所謂 " 合理用電 "，是指在用車時不得任性揮霍，甚至早在買車前就該為冬季用電做好準備。比如，應當選擇配備低溫預加熱功能的車型，以便動力電池在氣溫偏低，乃至零度以下時，仍能如常充滿電量。
冬天要善用座椅加熱等耗電相對較低的取暖功能，必要時才開啟暖風空調。
而在平常用車時，一些小習慣也能在緩解電量危機之餘，讓車內乘員免於挨凍。比如，在上車後，先啟用座椅加熱、方向盤加熱等耗電相對較低的取暖配置驅散身上的寒氣，等身體暖和後，再關閉這些小加熱器，改用暖風空調；途中若要怠速停車數分鐘以上，則關閉暖風空調，隻在必要時靠座椅加熱等方式驅散寒氣。另外，還可以利用節能模式來維持、乃至延長電池的續航裡程 …… 方法不一而足，此處不再枚舉。總之別讓空調、音響等耗電大戶長時間工作就行。順便一提，對於以鉛酸蓄電池為動力電池的車型，還得註意電量不能過低：在低溫環境下，如果鉛酸蓄電池的電量低於 50%，則有電解液凍結的危險。
至於杜絕低溫，顧名思義，就是要避免電池本身的溫度過低。最理想的解決方案當然是每次都把車停在溫暖的室內，但這顯然難以在國內推廣，尋常百姓到底還是用公共停車場的更多些。而眾所周知，國內的停車場即便能遮風擋雨，也鮮見配有空調的。一到冬天，場內的氣溫仍會低於電池正常工作所需的溫度。這時就得借助 " 外力 " 來維持電池的溫度。
盡量在室內停車場為電動車充電
而這 " 外力 " 正是 " 電 "。由於電池在放電與充電時都會發熱，因此，理論上隻要讓電池持續地放電或充電就行。放電好辦，隻要啟動車輛即可，但要想根治 " 電量焦慮癥 "，還得從充電入手。事實上，有多種充電方式可為電池 " 保暖 "。比如，靜置一夜的車輛在出行前不妨先充一會電，讓電池熱起來，等儀表顯示的剩餘電量恢復到昨晚相近水平時再走。此外，在低溫時節甚至需要更勤快地給車輛充電，每次泊車走人，都該給車輛充上電，還得是慢充模式，像煲湯一樣慢慢 " 煲 "，以免電池在低溫環境中過快冷卻。
建議使用原廠推薦的專用充電設備
對僅用於市內短途通勤的電動車來說，能做到以上這兩點，冬季低溫對日常行駛造成的影響會降低很多。畢竟在這類用車場景中，停車的時間、地點和行車路線都相對固定。當然，電池在冬天出現性能衰減是它的 " 先天缺陷 "，再怎樣補救，離溫暖時節的全盛狀態總有些差距，因此實際出行時，最好還是 " 留有餘地 "。另外，需要 " 留有餘地 " 的還有充電時間，畢竟在冬季低溫環境下充電時間也會相應增加。
另外，一旦通行距離超出市區范圍，哪怕隻是去趟鄰市，事情都會變得麻煩起來。因為，現在國內的充電網絡遠不及加油網絡那麼發達，並且標準還不統一，比如有些充電樁就僅提供直流充電。而且，就算是已經建好的充電樁，也未必能用。所以，必須提前探路，規劃好行車路線，最大限度確保能在電量耗盡前抵達可用的充電樁，並帶好合適的臨時充電套裝——當然以原廠配件為佳。
總之，電動汽車在冬天出現續航裡程驟減，屬於正常現象，不必焦慮，更不用刻意省電。你要做到隻要能做到 " 合理用電 " 和 " 杜絕低溫 "，仍然可以照常出行，還不會挨凍。其實，與其用各種受罪的招式來省電，還不如順著電池的脾氣去 " 用盡每一度電 "，說不定還能跑得更遠，用得更舒服。
