“這車我可以開一整天，簡直是愛不釋手！”試駕全新一代天籟的時候，有個同行這麼說。
雖然他說話的神色有些像在說維密秀，但他的觀點我還是大致認同的。像他這樣一個中年男人，手拿保溫杯，肯定不會喜歡動力肉、體型膨脹有啤酒肚的老款車型，年青帶勁，前凸後翹才是他的最愛啊。
毫無疑問，新天籟的年輕靚麗刺激到瞭他的腎上腺素。
東風日產天籟，最早原型來自於日本本土的 TEANA，是風度 CEFIRO 的換代車型。如果從 1988 年第一代風度 CEFIRO 算起，已經歷瞭七代演變，從六代開始，天籟開始以北美 ALTIMA 車型為原型，而從七代開始，天籟的英文名也由 TEANA 換成瞭 ALTIMA。如今我們試駕的，正是其第七代產品。
新天籟 ALTIMA 的車身線條非常有力，標志性的回旋鏢 LED 前大燈和棱角分明的腰線具有一氣呵成的動感節奏，C 柱的黑色飾板使得車頂具有懸浮式的效果，非常具有特色。
采用最新的 V-Motion 2.0 日產全球設計語言，七代天籟 ALTIMA 看起來非常帥，這才是旗艦車型應該有的樣子。在東風日產年輕化的設計浪潮中，天籟幾乎是最後一輛做改變的，也是變得最為徹底的。你看他在車系中面積最大的進氣格柵，就可以知道，到底在車系中誰是老大。
新天籟在尺寸方面相比老款有所增加，長寬高分別為 4901/1850/1447mm，軸距為 2825mm，相比現款車型，長度和寬度分別增加 10mm 和 20mm，高度降低 43mm，軸距增加 50mm。尺寸變化後，扁平化的特征非常明顯，從而看起來更具有高檔感。
由於主流消費人群越來越年輕化，作為同級對手，凱美瑞與雅閣已經先後完成向年輕、運動化轉變。天籟的變化其實並不奇怪，從外觀和動力上看天籟似乎也要開始走運動路線，不過從天籟本身的 DNA 來說，還是更願意去保持舒適性的。
ALTIMA 的發音總讓我想起奧特曼，這種力量強大的外星超人，給我的印象是非常佛系的，天籟也有些類似。
但是新天籟的全新 VC-TURBO 2.0L 渦輪增壓發動機，卻真的非常強大。這也是全球首臺量產可變壓縮比發動機。
可變壓縮比的構想自從提出以來，已經近百年瞭。其間各大車廠紛紛投入大量資源研發，卻一直無果。日產自 1998 年開始研發以來，經歷 20 年終於得到突破，於 2018 年打造出全球首款量產可變壓縮比渦輪增壓發動機。首款搭載這臺發動機的車型是英菲尼迪 QX50，接著就是新天籟。
代號為 KR20DDT 的 VC-TURBO 發動機采用多連桿方式實現可變壓縮比，發動機名字 VC 代表可變壓縮比技術，Turbo 代表渦輪增壓。它可以實現壓縮比 8:1 到 14:1 的無極調節，當需要動力的時候，發動機會自動切換到最低為 8:1 壓縮比，最大輸出 185kW，最大扭矩更是達到驚人的 380N·m，這個動力水平遠遠超過同級別的雅閣和凱美瑞主力車型，甚至超過同樣采用 2.0T 動力的邁騰車型。
在日常路況的行駛中，發動機又會自動切換到最高為 14:1 的高壓縮比，提高效能，帶來最低 6.6L 的百公裡油耗。這臺發動機融合雙燃燒循環（可模擬阿特金森循環，是混合動力的基礎）、雙燃油噴射（缸內直噴 + 歧管噴射）、缸體熔射技術、集成式排氣歧管等前瞻性技術於一身，兼顧動力、油耗和音振性能，搭配與之特性進行調校的 XTRONIC VCT 無級變速器，讓整個駕駛過程更加收放自如。
哪怕就是在賽道的駕駛中，這臺發動機的表現也非常好（是的，為瞭凸顯新天籟的運動性能，車廠將主要的性能體驗放到瞭賽道上，一如之前的新雅閣和新凱美瑞的試駕，而我認為這不是巧合）。
賽道上我從未感覺到發動機動力不足，反而應該擔心車速太快輪胎抓不住路面。在多彎的肇慶賽道上，我幾乎探不到這臺發動機的極限，在良好的隔音下發動機非常安靜，當我全力踩下油門踏板時，發動機的反應十分迅速，立即開始轟鳴，大直道上時速可以輕松的超過 180KM。
這臺發動機在壓縮比變化的時候，排量也會在 1970cc-1997cc 之間變化，但事實上無論是壓縮比變化還是排量變化，駕駛過程中是完全覺察不到的。與 CVT 搭配，使得動力的傳遞非常順滑，但是響應又非常快速，它的加速特性不是渦輪常見的爆發式推背感，而是有點類似於電動車那種非常線性並大推力的高速度。
在百公裡加速的測試中，實際測到的成績達到 6.4s，這成績甚至比高爾夫 GTi 還快 0.1s，這臺發動機的強大動力可見一斑。
跟外觀一樣，新天籟的操控性也做瞭很大改進，搭配源自英菲尼迪的 ATC 主動循跡控制系統與過彎時介入的後輪隨動轉向功能。而梯形控制臂多連桿式獨立後懸掛兼具運動與舒適性。在同級別車型中也是首屈一指的。在場地繞樁過程中，方向盤給我的感覺十分輕盈，路感也較上代更為清晰。懸掛系統一如以往更為傾向舒適性，柔韌性極佳，對顛簸路面的過濾很幹凈。在彎中的支撐度也非常好，以至於我認為懸掛比以往調校的稍硬，但是工程師解釋，由於優化瞭轉向的反饋和車身的剛性，駕駛員從方向盤的反饋上會以為懸掛硬瞭，但從乘客來說，還是保持瞭跟上代一樣的乘坐舒適性。
座艙內部，新天籟對於駕享舒適的追求也從未放棄。繼承瞭上代的“零重力” 3D Multi-Layer 人體工學座椅，新增瞭防污塗層和菱形絎縫技術工藝，使得乘坐更為舒適和放松。內飾的設計更為傾向於簡潔幹練，但是並不缺乏高檔次先進配置，機械與大液晶相融的 3D 平視顯示屏、帶日產智聯 + 的車聯網 8 寸懸浮屏、HUD 抬頭顯示系統等主流配置齊全，高保真 9 揚聲器 BOSE 音響以及多重隔音打造的全維靜謐空間讓新天籟的舒適性大增。
除瞭 VC-TURBO 2.0T 之外，新天籟還有一個 2.0L 直噴自然吸氣的發動機，全新升級的第三代 MR20 缸內直噴發動機，最大功率達到 117kW，峰值扭矩達到 198N·m，相較於上一代 MR20 在油耗方面整整降低瞭 18%（油耗經濟性提升 8%），達到同級最優的 5.9L/km，2.0L 的車型在提速上慢一些，但在城市道路環境的行駛中動力也是收放自如，驅動近 4.9 米的車身也是毫不費力。
由於新天籟尚未量產，這次試駕的工程車尚有一些不足，例如可達 L2 級別自動駕駛的 ProPilot 輔助系統尚未裝備，以及內飾細膩程度尚不如上代天籟。但是從整體上看來，新一代天籟 ALTIMA 的產品力之強是毋庸置疑的，如果在接下來的廣州車展上能夠公佈一個好價格的話，日系三強的激烈競爭又將開始。
完
