即便是最高大上的世界一級方程式大獎賽，歷來也不乏各種投機取巧的作弊，甚至不少車隊為此投入重金。細看這些作弊的技術，既有最拙劣的手段，也有走在規則之前的科技，不論在什麼地方，每一項賽事都是一個江湖 ……
第十名：2006 年雷諾 R26 質量減震器
質量減震器應用的最初目的是為瞭減少賽車在垂直方向的位移，保持賽車在過彎時能有更好的姿態，和最佳的賽車平衡。
2006 年時，雷諾車隊率先運用質量減震器，隨後得到瞭其他車隊的爭相效仿。整套系統的的設置就是在鼻錐中放置一個用液壓彈簧懸掛著的質量塊。這個系統可以被設計成與底盤運動的方向反向運動，如果鼻錐抬高，減震器可以向下運動降低，讓重心回歸到賽車平衡狀態時的點，反之亦然。
這套系統也可以裝在賽車的尾部。最終 FIA 裁定這套質量減震器系統是可移動式空氣動力學套件而封殺，盡管這套系統對空氣動力學沒有任何影響。
第九名：2010 年邁凱倫 MP4-25 F 導管
除瞭聰明，真的想不到更好地形容詞來形容 F 導管的點子瞭。這套系統在座艙前端有一個小的開孔，通過一系列管道的疏導，最終氣流將被導入尾翼背面。
在直道上，這額外的氣流可以造成尾翼背面的氣流失速，從而減低整套尾翼產生的下壓力和阻力。
這個點子的和創造性和開拓性也讓 FIA 最終沒有判定非法。甚至在 2011 年引入瞭更直接的減阻方式，DRS 系統。
第八名：1986 年寶馬的渦輪引擎
80 年代的引擎很瘋狂。各傢車隊，各傢引擎供應商都在摩拳擦掌躍躍欲試，準備一較高下。然而隻有寶馬引擎能夠用 1.5 升引擎跑出 1500 匹馬力。怎麼做到的？很簡單，因為那時沒有引擎數量限制。寶馬就把引擎輸出設定在最高值，排位賽跑四到五圈就爆缸。這並不要緊，正賽再換一個唄。
第七名：1984 年泰利爾的水冷剎車
出於安全考量，F1 賽車必須達到一定的最低重量。泰利爾便想出瞭一個絕妙的點子，既減輕賽車重量讓賽車更快，還能達到規則要求。
其實水冷剎車的這個概念，弗蘭克威廉姆斯爵士，或者 MP4-4 的王牌設計師戈登穆雷早就瞭然於心。然而最終卻是泰利爾車隊找到瞭最佳方案。
泰利爾 1984 款的賽車在比賽時都是低於最低重量限定的，而在比賽結束時，車隊會立刻為賽車的剎車系統灌註大致 2 升的水和一些小鉛粒來騙過賽後稱重。
那個時代的泰利爾車隊在經濟上有嚴重危機，而且還是少有幾支沒錢用渦輪引擎的車隊之一。因此想出這種不是辦法的辦法也實在是形勢所迫。
第六名：2009 年佈朗 GP 的雙層擴散器
F1 的規則隻明確規定瞭尾部擴散器的大小，但羅斯佈朗改變瞭擴散器的造型，讓整個部分變成瞭一個雙層擴散器，在規則限定的擴散器區域上方，還有一個擴散器。其他車隊都在抗議這是非法的，卻都在爭相模仿。而正是這雙層擴散器帶來的巨大優勢最終讓佈朗 GP 和巴頓成功獲得瞭冠軍。
不過佈朗的故事也給那些想組建自己的車隊對贏得 F1 卻無奈錢包不作美的野心傢們指出瞭一條明路：首先用本田的錢研發自己的創新設計，然後趁著本田和伯尼鬧得不可開交時立刻用一英鎊把車隊買下來，最後順勢贏下比賽，而對手們隻能花上千萬的價錢研發一個復制品。
第五名：1993 年威廉姆斯的無級變速
威廉姆斯的作弊黑科技不僅僅是主動懸掛，更大的殺器還在於無級變速箱。
優勢在哪裡呢？無級變速箱能省掉 0.05 秒左右的換檔時間。而且無級變速箱在某種程度上可以看作是自動根據動力輸出調整檔位的自動變速箱，因此檔位無時無刻都處在最佳位置。手動變速箱到瞭第七檔甚至第八檔上都無法做到 100% 的動力輸出，然而無級變速卻能做到。一圈下來，無級變速箱可以讓賽車快上一秒。
第四名：1981 年蓮花車雙底盤賽車
下壓力，下壓力，還是下壓力。這就是蓮花 88 型賽車一貫的主題。
蓮花 88 首創瞭雙底盤設計，在一個底盤裡面還有另外一個底盤。內層的地盤直接 hold 住座艙，而外側的底盤者被用來創造地面效應。外層的地盤看不出什麼明顯的翼片設計，而是整個外側底盤就被用來當作地面效應的系統。從鼻錐開始，一直延伸到後輪，也就創造瞭巨大的下壓力。
第三名：1997 年邁凱倫 MP4-12 的後剎車
一個剎車太少？？那就兩個吧！！邁凱倫 1997 年在 MP4-12 賽車上試驗的分離式剎車系統，大大地嘲笑瞭整個賽場。這套系統讓車手可以選擇性的單獨對後輪中的一個輪胎剎車。在出彎加速時尤其是中低速彎的時候，車手可以選擇性踩下一個輪子的剎車，從而控制輪胎不會打滑，大大提升瞭過彎時的效率。
當然這個作弊手法的披露也相當有意思，F1racing 雜志的攝影師 Darren Heath 發現邁凱倫賽車在出彎加速時，後輪剎車碟也會變得通紅，在取得瞭獨一無二的座艙照片後，秘密終於大白於天下。
第二名：1994 年貝納通的牽引力控制系統
2013 年時就有傳言聲稱紅牛賽車用一種很獨特的引擎脈譜設置來模擬出來牽引力控制系統的效果。事實如何我們並不清楚，但是舒馬赫 1994 年的第一個世界冠軍卻更引人深思。
牽引力控制系統的原理不必細述，事實上 1994 年的貝納通賽車是否有牽引力控制系統也是懸而未解的謎題。不過我們不要忘記，這個車隊的老板弗拉維奧 · 佈裡亞托利在 12 年後給自己的賽車裝上瞭質量減震器，14 年後在阿隆索最需要安全車時，讓自己的另一名車手小皮蓋特故意撞墻引出安全車。
第一名：佈拉汗姆風扇車 BT46
無需多言 …… 車尾的 " 排氣扇 " 時時刻刻將車底的空氣抽出，彎道中賽車緊緊貼在地面上，當然 BT46 的下場就是早早被禁賽 ……
其實，車隊作弊的原因並不難理解，無非是迫於資金和成績的壓力，亦或是對於新技術的探索，後者正是維持賽事觀賞性的法寶，甚至組織者會不斷變更規則來激發參賽者的創新。
但不論是何種方式的作弊，隻要存在爭議，F1 向來都不會選擇回避，不論是開出罰單，還是修改規則，或許是因為，商業體育本身就是一場真人秀，而規則是真人秀中不可或缺的部分吧。
