這一次
我們來講講如何改裝豐田 4AG 引擎
就是拓海那輛 86 上的引擎
別看在動畫中
這款 86 幾乎是無敵的
但在現實當中
4AG 引擎若想得到提升
還是需要下大工夫的
畢竟原廠的動力並不強
而後期的潛力確實十分巨大的
豐田 4AG 是一款有重大歷史意義的引擎，這是掀起瞭 JDM 文化的開山之作。
1985 年，豐田 4AG 首次出現在世人面前。其為卡羅拉 GTS，藤原拓海的 AE86 的心臟，更成為最後一代的後輪驅動的卡羅拉的引擎被人熟知。
代號為 AW11 的 MR2 也使用 4AG 作為其的引擎。
當 4AG 首次出現在世界的舞臺上的時候，其作為量產機給世人帶來的震動是顯而易見的。DOHC 設計，每氣缸 4 氣門，可變進氣長度，歧管進氣燃油噴射，尤其是，4GA 的紅線達到瞭驚人的 7500rpm。
要知道，在那個年代，絕大多數引擎轉速都沒法超過 5500rpm，有些現代引擎也無法達到 7500rpm 的轉速。
在那個年代，由於 ECU 的運算速度過慢，高轉速下 4AG 的 ECU 無法跟上轉速表的變化，因此 4AG 的噴油嘴采用瞭分批噴射的方式。
最後，在那個年代眾多車型隻有 80hp 的時候，4AG 提供瞭原廠 116hp 加 131Nm 的輸出！
對於真正想要改裝 4AG 的打算的人，第二代 4AG 才是值得他們真正花時間的地方。
第二代 4AG 可以在機械增壓的代號為 AW11 的 MR2 或者 AE92 卡羅拉上找到。搭載在諸如 AE82, 自然吸氣的 AW11 甚至是 AE86 上的第一代的 4AG 的引擎缸體結構非常脆弱，尤其是缸體完整性設計幾乎杜絕瞭後期高動力取向的改裝。
而第二代 4AG 的缸體則大大加強瞭結構上的強度，以及優化瞭活塞的設計。
當然，如果動力隻想要 180hpp 以下，任何版本的 4AG 問題都不大的。
4AG 氣缸的準備工作非常重要。考慮到絕大多數 4AG 比現在很多玩車人的年齡還要大，老舊的氣缸鑄造方式導致的雜質，有可能在多年使用中出現的缸體裂紋都需要通過打磨來一一去除。打磨同時可以提供更光滑的氣缸壁，來保證更充足的潤滑效果。
對於像 4AG 這樣老舊的鑄鐵缸體，你需要非常大的耐心。打磨能夠去除的雜質會讓一些人望而生畏。當然，一些適當的強化必不可少。
活塞的冷卻口開孔在活塞頂端以下噴射機油進行冷卻。這個設計在當年絕對是神來之筆，極大的減少瞭活塞失效以及爆震的危險。
在本次改裝中，為瞭安裝特意定制的 83mm 活塞行程曲軸，氣缸內部做瞭一些切割和處理。
這裡多點歷史課程：在包括 SCCA 的 SSC 組別和 GT3 轎車組別賽事中，4AG 取得瞭一系列的勝利。後期，4AG 變成瞭方程式賽事的官方引擎。
正是在這個賽事中，4AG 在豐田 TRD 手下得到瞭進一步加強升級，達到瞭 250hp 的輸出。而這幾年，由於漂移懷舊熱以及頭文字 D 的興起，4AG 再次走入我們的視野。
有趣的是，在 Formula D（頂級漂移賽事）中，王牌選手 Taka Ono 有時候用他的搭載有 4AG 引擎的 AE86 能夠擊敗一些換裝有 V8 暴力引擎的對手。
這是經過拋光之後的效果。對於 4AG 的一個非常重要的檢查部位是氣缸和主軸承蓋連接的部位。4AG 的引擎氣缸在高動力輸出下有形變的危險，因此會導致軸承和曲軸的問題。
當氣缸開始形變之後，這部分的表層就會出現拋光的效果同時軸承蓋開始松脫。在某些情況下，技師會進行糾正處理。但有些技師認為這種情況下引擎最好直接丟棄不用。
幸運的是，這次改裝的 Technosquare 中的兩名技師，Howard 和 Richey Watanabe 都是當年北美 TRD 的官方技師。他們也參與瞭早期 4AG 的開發工作。
這臺 4AG 氣缸進行瞭平衡處理並且放置在一個水平臺面上對氣缸進行瞭糾正。
如果你想要使用 MLS（多片式）高性能蓋墊圈，這一步驟是必須的。氣缸被進一步擴缸，最後達到瞭 83mm 的寬度，並將排量增加到瞭 1800cc。然後用最新的低張力環進行良好的密封。
在進一步處理之前，一種被稱為是 Hard Bloc（基於水泥打造的充填物）被用在水套中。這種材料有助於支撐氣缸壁，同時仍保持良好的導熱性。這是確保氣缸壁薄弱的 4AG 長壽和良好的環密封的重要一步。
4AG 的油泵不甚可靠，尤其是當引擎轉速超過 8000rpm 之後。
TRD 在過去曾經開發出一套加強版本的油泵，但是市場上已經非常難找到這類組件瞭。另一個辦法則是更加徹底的解決辦法，更換幹式油殼底。
如果想要獲得 4AG 的最佳性能和最佳可靠性，再昂貴的幹式油殼底都值這個價。因此在這裡，原廠的油路被封閉以給幹式油殼底讓路。
這個限制器被放置在氣缸上用以控制到達頂端的機油量。這個限制器通過減少機油溫度和給軸承增加機油的方式增加引擎的輸出。
在這次改裝中，也許後期需要更多的這種設置。
這個鑄造的 Formula Atlantic 幹式油殼底在賽車中是很重要的部分。
因為引擎是一個承受極大壓力的部件，尤其是對於 4AG 這樣本身容易變形的引擎，從底盤上傳來的壓力會增加 4AG 的磨損程度。
這種加厚的幹式油殼底可以進一步加強缸體，同時增加軸承和曲軸的壽命。幹式油殼底也能保證在任何 G 值下 4AG 都會獲得良好的既有供給。
另外一個 4AG 的脆弱部分則是曲軸的支持部分。
這部分在高轉速高馬力下的形變會導致軸承和曲軸的失效。這種情況多發生於 220hp 或者 9000rpm 之上。圖上的部件則是使用高強度鋼打造。
螺栓等部件也全部換成 ARP stud。這些部件會安裝在軸承蓋上，同時加上幹式油殼底，可以極大的增加引擎壽命。
這是來自於 ACL TRI METAL HEAVY DUTY FORMULA ATLANTIC 的軸承，這是賽用版本。原廠件可以保證引擎對於污垢有更強的耐受性，賽用部件這部分就差很多。
這裡采用這種鍍鋅的部件的目的是保證更好的熱傳遞性。考慮到車主對這臺車的主要用途，污垢不會成為主要問題。
高強度螺栓
這是來源於日本 4AG 調教公司的曲軸。其提供 83mm 的行程，比原廠 77mm 高瞭 6mm。
當配合上 83mm 的缸徑，這套曲軸可以將引擎推至 1800cc 的排量。相比於原廠引擎，這部分就可以提供額外 30hp 的馬力。
早期 AE86/AE82/AW11 的 4AG 采用的是 40mm 的 rod journal，並且非常脆弱。其的三號 rod journal 在超過 8000rpm 或者動力超過 180hp 的情況下也是經常容易損壞的。
如果你沒法獲得這些改裝的曲軸，則 1988 年之後或者機械增壓的 4AG 的相應部件是你最佳的替代。
其他加強的部件。用以應對高轉速下的壓力。
HKS 的 MLS 高性能墊圈。這是保證高轉速下密封的重要部件。
OK，4AG 第一部分的改裝到此結束。下一期，我們將來看看 4AG 下一步的改裝。同時，小 C 在這裡感謝 MotoIQ 為我們帶來精彩的改裝！
麻煩讓一下，你擋住我看車瞭 ......
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