易車搶先試駕 對於德國豪華品牌的三駕馬車 BBA，我們都口熟能詳。任何級別的競爭都是殘酷的，相比 S 級和 7 系這倆豪華老炮，上世紀 80 年代奧迪才小心推出瞭一輛 V8 來試水，牛刀小試並初展鋒芒後，直到 94 年我們看到瞭第一代 A8 來真正競爭 D 級車市場。
我們知道，奧迪所屬的集團從來不缺打造一輛豪華車的技術，而在運動場上，WRC 和勒芒也足夠說明所有問題，但是正所謂先入為主，這兩個光芒已經被 D 級車市場上的其他兩位老炮奪取，奧迪不得不另外找到屬於自己的標簽，用強大的科技感來武裝自己，哪怕一個車燈也要設計到極限。
去年 10 月份，我的同事已經在西班牙試駕過第四代奧迪 A8L，而今天奧迪終於開啟瞭在國內的試駕之旅，這也說明第四代 A8L 不久就會進入國內市場。在那場海外初次試駕會上，對於 A8L 的所有技術已經有瞭很詳細的介紹。所以我今天會主要以體驗和感受為主，讓大傢進一步瞭解這輛奧迪的這款全新旗艦車型。
如今汽車設計大潮都是在往年輕化靠攏，至於莊重的儀式感就讓幻影和慕尚去做就好。站在奧迪面前，總能感受到一種人類機械工業最前沿的藝術感，先不說外觀設計那種見仁見智的東西，光是那種精致到每一處細節的質感，哪怕是平整厚實的漆面，都是一種享受。這就是我每每看到新款奧迪時候的第一感受。
D 級車就要有 D 級車的尊嚴，車身長度小於 5 米，軸距小於 3 米都不好意思混這個圈子，簡直就是不求有用但求最大，第一代 A8 進入國內的時候估計大部分人都還不理解 8 後面的 L 是什麼意思呢，但是卻對寬綽的空間津津樂道，好像坐在車裡隻有翹起二郎腿坐才最舒服。
這可苦瞭汽車廠傢瞭，為瞭平衡加長車身和軸距之後的動態響應還要花大把時間和銀子去重新做一番調校，於是現在大傢在滿足面子的前提下，開始對這車這麼大開起來卻沒有笨重感的話題侃侃而談。對不起，我們國內消費者就是要這車既得大，操控還得靈活，你們看著辦吧。其實我就是想就著車身尺寸這塊開句玩笑話告訴大傢，A8L 還真是兼顧得不錯！
頭燈標準視頻鏈接：http://v.bitauto.com/vplay/486970.html
這激光大燈既然是奧迪引以為傲的設計，不得不多說兩句，近光采用瞭矩陣式 LED 大燈，所謂矩陣式 LED，其實就是讓車燈的光束更好控制，隻照亮該亮的區域。而遠光直接變成鐳射眼瞭，激光的光子釋放時都朝向一個方向，也就是說它的亮度和穿透力都無與倫比，照明范圍輕松超越 LED 兩倍，所以激光的亮度都是經過研究的，以不傷害周圍環境為前提。
當然奧迪為瞭凸顯激光大燈，特意為遠光燈做瞭一個藍色的 LED 氛圍燈，這個藍色 LED 氛圍燈並不是為瞭照明存在，隻為瞭證明這是激光大燈而存在。可見四環燈廠為瞭守住自己的霸主地位，已經到不計成本的地步瞭。
尾燈標準視頻鏈接：http://v.bitauto.com/vplay/486971.html
雙邊雙出的尾排被做的非常扁平化，等等你說雙出？沒錯，不然你以為這麼扁的鍍鉻設計能把尾排裝進去？現在連奧迪都做假尾排瞭，反正 3.15 又不會管這個事情。其實仔細看會發現真正的尾排是沖著地下的，這樣時間長瞭不會因為碳的排放把鍍鉻裝飾弄臟，更何況人傢其實是雙邊雙出嘛。
A8L 的內飾的科技感簡直是太 ( diao ) 厲 ( zha ) 害 ( tian ) ，最明顯的則是中控上變成瞭兩塊大屏幕，乍一看方向盤上的實體按鍵比中控上都多。奧迪的科技感在於它喜歡冰冷的堆砌，所以除瞭科技感以外，還有一種冷酷的現代機械質感。幸好內飾選擇瞭啞光實木、真皮以及翻毛皮包裹，還是中合瞭一些古典豪華氣息在裡面。
儀表盤標準視頻鏈接：http://v.bitauto.com/vplay/486984.html
多媒體系統標準視頻鏈接：http://v.bitauto.com/vplay/486992.html
四個車門是絕對的電吸門，不光電吸還能電彈開，你隻需要輕拉門把手到圖中程度，車門會自動彈開一個小縫。從門外拉把手車門也會彈出，所以你盡可優雅一點，如果用力過猛，拉門的瞬間會有一個頓挫感。
搭載 EA839 渦輪增壓發動機，這是用來取代 EA837 那臺機械增壓的發動機。通過 AVS 可變氣門正時及升成技術，在進氣沖程時提前關閉進氣門，減少氣缸裡的混合氣，達到類似米勒循環的效果，也就是在不增加壓縮比的前提下提升膨脹比，燃燒效率自然更好，也不會發生爆震現象。並通過改善排氣和渦輪的結構讓排氣可以更加順暢的帶動渦輪增壓器，這也讓它的 500N.m 的扭矩可以從 1370rpm 開始爆發，直至 4500rpm。
至於 48V 輕度混動這個技術早就成為這個節能減排時代的新寵兒，你可以把它看成是一個比 12V 更高端的起停系統，省油的作用其實就是能夠提高發動機停止的時間。如果你開過帶自啟停功能的車，會發現一旦電子電量不足的時候自啟停功能就會停止，而 48V 系統不僅能夠完美實現停車時候的發動機關閉，還可以在滑行階段停止發動機運轉，並且帶有動能回收。
你要知道除瞭你能看見的空調、屏幕、燈光這些用電設備外，包括電子助力、A8L 的 AI 底盤系統、電子穩定功能、冷卻風扇、各種泵都需要電，如果是 12V 系統的話可能帶動這些東西需要發動機源源不斷地啟動才行，這就是它節油的關鍵。
A8L 行雲流水般的動力表現真的離不開 ZF 的 8AT 變速箱，換擋過程中看著轉速指針跳動如此清脆連貫，一點也不輸他們集團旗下的那些雙離合。而至於將擋速度嘛，我想就不止不輸雙離合瞭。
我嘗試山路中切換手動模式，急彎面前接連撥下將擋撥片，轉速指針隨著左手的動作跳躍提升，絲毫沒有任何猶豫就從 5 擋降至 3 擋，自動補油的跟進不會讓車身有任何頓挫，就這樣在不帶任何剎車的情況下靠發動機制動減速過彎，怎一個爽字瞭得。
電子排擋桿的擋位指示燈有所變化，將 P 擋放在中間瞭，上面是空擋及倒擋，下面是是前進擋以及運動擋，但是操作並沒有任何改變，P 擋按鈕仍然在球頭上，而從 D 擋切換至空擋或倒擋也不會經過 P 擋。如此做法其實就是讓擋位指示燈更加明瞭，便於新車主上手。
跑瞭半天山，下面來說說底盤的感受吧，在 48v 系統的帶動下，可以做到每個空氣懸架都帶有一個電動執行器。直白點說，就是每個減震筒都可以在電腦的控制下自動調節高度以及阻尼，再通過車頭的探頭對路況進行提前預判，隨時保持車身保持平穩的狀態。
而至於懸架的反應速度，也多虧 48v 系統更強的電壓作用下，可以做到半秒鐘上升 8cm，這發生在車輛側面碰撞的瞬間，用底盤框架來吸收撞擊，可以有效保護車上人員脆弱的胸腹部受直接沖撞。
對於懸架高低調節，個人認為調至自動就好，A8L 會根據當前行駛路況和車速來自動調整高低，讓車身達到更優化的通過性以及空氣動力。
開過奧迪的人都知道奧迪的電子助力轉向輕盈舒適並且指向靈活精準，A8L 除瞭這些還帶有後輪動態轉向。也就是說在低速行駛中轉彎或掉頭，後輪與前輪反方向轉動 ( 想象自己在超市推手推車轉彎的效果，隻不過沒有那麼誇張 ) ，減小轉彎半徑，呈現為成心造成轉向過度的效果。
而高速行駛中轉向，後輪與前輪同步轉動，也好理解，這樣會造成轉向不足的效果。不要覺得轉向不足影響跟跟運動無緣瞭，其實你基本能接觸的所有原廠車都會調校為轉向不足的特性，因為兩種失控肯定轉向過度要來得可怕得多。
過快切彎的時候，就算四輪轉向還是沒有挽回車身的失控，沒關系，還有強大的 Quattro 坐鎮。山路上的一個急彎，由於路況不熟導致我過晚剎車，265mm 的輪胎最終也沒能拉住巨大慣性造成的橫向 G 值，不過我沒來得及感受 A8L 會發生轉向不足還是過度的時候，Quattro 已經早早的限制住打滑車輪的動力，車身一個輕微有力的扭動就回歸正軌瞭 ( 為安全考慮沒有關閉 ESP ) 。
總結：我想到瞭 A8L 這個級別，除瞭就是不喜愛大車愛咋咋地的車迷們吹毛求疵的要求，真的很難再在雞蛋裡面挑骨頭，強大的動力總成、近乎完美的行駛質感、精致的機械科技氛圍內飾再加上那科幻炫麗的前後尾燈，這讓全新的 A8L 終於可以名正言順的和換代過的 S 級、7 系正式的競爭一番瞭，而我相信就產品力上而言，A8L 絕對有自己獨當的一面，不會給對手任何機會。
