一般來說，改款或者換代新車，會考慮在哪一些方面作出改動呢？外觀？內飾？空間？配置？車架底盤？動力總成？你也不要想太多，有些車，隻是默默地換瞭一套前臉罷瞭，便美其名曰 " 全新換代 "；但也有些車，竟然真的剝皮抽骨、連筋帶肉、完完全全換瞭個遍的。不單止從裡到外樣樣換瞭個遍，老子性格原本穩重中庸，兒子卻變得離經叛道。不信？不信我拉上這對老子和兒子，隔空對比一次？
外觀：
我說的是第七、第八這兩代凱美瑞。不消說，你看到的第一張圖便是七代凱美瑞，剛硬的棱線直來直往，加上搶眼的鍍鉻裝飾，不同的中網、輪圈包裝成普通款和運動款，初看上去也挺新鮮的，但也還談不上設計的美感，始終還是那種老實平庸的樣子。
和老爺子不一樣，第八代凱美瑞，忽然打扮新潮起來。豐田給第八代凱美瑞整出瞭兩個外形，兩套前臉。一個叫運動型，一個叫豪華型。你看那前格柵，不怒自威；再看那後尾廂，底下四朵小菊花含苞綻放，原裝小鴨翼騷氣又拉風，便是運動版無疑；你看那四隻拋光鋁合金輪圈，看起來斯文得體的，便是豪華版無疑。要是從不遠處看，咦，那整體的輪廓，那車頂的弧線，隱約有點像雷克薩斯 ES，又有點 GS 的感覺呢。
內飾：
七代凱美瑞 2.0 的車廂以黑、灰、米色調為主，不管是桃木裝飾的普通版，還是仿碳纖維的運動版，同一套規規整整的佈局，更多還是讓聯想到 " 理性 " 二字，各種功能都很直觀地排列瞭出來。中控臺上用瞭現在很流行的皮革縫線設計，但觀感和觸感水準不及歐系同級車對手。在 B 級車之中，七代凱美瑞的車廂氛圍營造，其實也不算十分高級。
方才說到，八代凱美瑞，隱隱約約有雷克薩斯的影子？哈！一看內飾，更加雷克薩斯。以前凱美瑞從來不舍得在中控放一塊大一點的屏幕，如今變瞭性，直接辟出一塊地來作中控屏，尤其屏幕上切成細長方塊的鍍鉻按鍵，總讓人想起不久前試過的雷克薩斯 RX 那一套，很顯檔次感。副駕駛手套箱上面那一塊，用模仿竹子的材料裝飾的面板，更是最直接的心裡暗示。
動力：
七代凱美瑞，主打動力是中期改款之後的 2.0L+6AT。雙噴射的 2.0L 發動機，配合聰明的 6AT，令人感覺，從低轉到中高轉，每個轉速區間的發力感都不錯，每次的加速過程都更加順暢，平順性相當出色，幾乎能和本田傢的 2.0L+CVT 打成平手，十分意外。至於 2.5L 混合動力，油耗和動力表現都更加優秀，但是銷量占比很小，殊為可惜。
八代凱美瑞的動力選擇，那就太豐富瞭。2.5L 四缸發動機是全新的，40% 熱效率吊炸天，破天荒配上瞭 8AT 變速箱，從 2 擋起，液力變矩器可以完全鎖止，動力傳輸的損耗比原先的 6AT 少瞭 50%。同時還保留瞭 2.0L 四缸動力的版本，壓低入門售價，反而最能契合中國市場的需求。在 2.5L 動力的基礎上，還有 THS II 混合動力的版本，與之匹配的是模擬 6 速 E-CVT 變速箱。不僅性能提升，油耗還壓得更低，按照海外汽車媒體的測算，2.5L 四缸車型城市油耗大概為 8.4L/100km，高速油耗大概為 6L/100km。
底盤：
即使在看不見的地方，兩代凱美瑞的變化也不少。相比前輩，第八代凱美瑞借助全新的 TNGA（Toyota New Global Architecture）平臺，從發動機佈局開始，就盡可能將重心降至最低，連同冷卻、進氣零部件、空調總成、油箱、排氣管等各種零部件均進行瞭小型化和薄型化設計，於是車身降低 25mm、發動機蓋降低 40mm，地板降低 20mm，前排下降瞭 25mm，後排下降瞭 30mm，這樣在保持足夠的空間的同時又降低瞭重心。
此外，原先的雙橫臂懸掛，升級為多連桿懸掛。車身剛性提升 65%、螺絲剛性提升 60%，強度最高的結構鋼，七代凱美瑞是 9800MPa，八代已超過 12000MPa。混動版本的動力電池，則由尾廂挪到後排座椅底下，因此混動版本的前後配重，剛好能精確地平衡在 50:50。更低的姿態，更低的重心，更高的剛性，更均衡的配重，帶來的影響有多大的？恐怕隻有把自己丟進駕駛座裡才能夠切身體會。
凱美瑞活瞭八輩子，終於意識到，自己原來也可以這麼運動的，精神勁兒一點也不輸 86。按照試車大佬們的說法，第八代凱美瑞底盤濾震也仍然舒適，優秀的懸掛能把不平路面上的顛簸浮動抑制住，可以說非常的令人滿意瞭。雖然還是談不上多麼有駕駛樂趣，但整車重心也壓低下來，響應比前輩直接得多，因此不會像七代前輩那樣一盆水澆滅你的駕駛熱情。換句話說，你也許做夢也沒想到會開著一輛凱美瑞去跑山，然而你恰巧需要開這輛車去跑山路的話，你將會十分享受這段旅程。
課外思考題：為什麼老子穩重中庸，兒子離經叛道？
每每提起第八代凱美瑞，豐田官方就一直強調 " 堪比跑車的運動性 "。果真有這麼厲害？老子和兒子，歸根到底，不就隻差瞭一個 TNGA 嗎。那麼這個 TNGA，究竟是何方神聖？
TNGA，全稱是 Toyota New Global Architecture，直譯過來就是 " 豐田全新全球架構 "。一開始，很多人就誤解瞭 TNGA 的意義，把大眾的 MQB、雷諾日產的 CMF、寶馬的 UKL 等模塊化生產平臺混淆起來。實際上，" 架構 " 比 " 平臺 " 的意義更加寬泛。對於豐田來說，TNGA 首先是整車結構的模塊化，最簡單的，同樣的零部件和動力總成，大車可以用，小車也可以用；同時也是一種最優化的開發思路，TNGA + CE（Chif Engineer，首席工程師）就是當下最行之有效的開發模式；這也是豐田的處世哲學，與 " 精益生產 " 並重的核心戰略。
如果你參觀過元町工廠的話，曾經的 TPS 精益生產方式發源地，現在的 TNGA 研究所，很容易便能理解 " 架構 " 的精妙之所在。豐田旗下的產品細分平臺就多達 100 多個，並擁有 800 多種發動機，如何將零件盡可能地通用化，如何將生產效率盡可能提高，以求降低成本，是橫在豐田面前的一道難關。
豐田自然又很多辦法提高生產效率。在升級為 TNGA 標準的總裝線上，平時用於安裝車門、裝配輪胎等固定在屋頂的吊頂設備，全部改成安裝在地上瞭，方便工人操作，提高生產效率，原來總長 10.6 米，需要 4 名員工的 AT 擋桿生產線，如今隻縮短至 2.7 米，隻需 1 名員工在線上作業；組裝工時減少瞭 42%，設備成本也隨之降低瞭 50%。縮減成本，提高效率是一方面，但最重要的，其實是 TNGA 架構更有利於調整流水線，最終實現柔性生產——原先隻制造凱美瑞的工廠，生產效率提升瞭，那麼空餘的生產力，他們可能會考慮共線生產雷凌，或者雅力士，或者其他。對於豐田的競爭對手而言，這又是一件非常可怕的事情。
TNGA 還有許多深刻的內涵。不同於所有模塊化平臺，在在 TNGA 架構下，" 臀高 " 成為瞭零部件共用的衡量標準。也就是說，豐田 TNGA 架構下的車型，根據臀高搭配對應的零部件，不需要相同的車身結構也能實現零件通用，從而把零件的通用范圍擴大。這些零部件包括前排座椅骨架、座椅墊、換擋桿、手剎桿、制動踏板等，都是一些圍繞在駕駛座周圍的主要部件。
與之相對應的，在 TNGA 架構上開發的每一款新車，並不是按照傳統的思路，先確定瞭底盤、發動機、變速箱等總體佈局，在此基礎上，再去確定前後座椅的佈置。反過來，現在是先確定瞭駕駛者和乘員的坐姿，再推測輪距、軸距以及相應的底盤佈局。
不僅僅是遊戲的規則變瞭。豐田 TNGA 架構下所實現的零部件通用化，是優先建立在駕駛者的乘坐、操作感受上的。在豐田眼中，決定某一零部件是否能通用的首要依據，不是通用後能省下多少成本，而是能否為駕駛者帶來最舒適的體驗。或者，這正是兩代凱美瑞 " 分道揚鑣 " 的深層原因？
對於凱美瑞，每個消費者都有不同的期待。日本想要安靜，歐洲想要操控，中國想要空間，美國想要實惠 ...... 每個市場推出特定車型是個好辦法，但不是最好的辦法；最好的辦法，當然還是把所有的需求都放進靈活的，以不變應萬變的 " 架構 " 之中。節約設計、生產成本隻是 TNGA 的部分價值；更重要的是，將 A0 級、A 級、B 級、電動、混動車型集中在 TNGA 之下後，可以合分散之力攻於一役。隻要 TNGA 是完美的，第一款完全在 TNGA 架構下開發的轎車，第八代凱美瑞便是完美的；框架下的各款車型，亦會是完美的。
