【Man 哥語】
經常在事故分析的時候，被問到這樣一個問題：如果這車有大梁 / 非承載車身會不會有不一樣的結果？這個問題基本上沒法回答，因為沒有實際驗證，但可以從一線數據裡側面看看。
非承載車身
首先還是要明確什麼是非承載車身，通俗說法就是有大梁，發動機、變速箱、懸架都裝在大梁上，車體和大梁並不是一體的，所以拆掉外殼也一樣能開。
貫穿前後的車架是主要受力結構，日常能見到最便宜的非承載車身，拖拉機基本都是非承載。
非承載的好處顯而易見，皮實、耐用、車體剛性強，尤其適合惡劣環境的使用。
壞處呢，就是舒適性比較一般，尤其是和承載式車身比，公路舒適性一般。
另外就是重，太重，尤其是在油耗法規如此苛刻的今天，非承載車身的特點決定瞭隻要有這種車身結構的車基本沒有省油的車。
所以市面上非承載車身車型數量整體是越來越少，除瞭卡車與客車外，多數車企的非承載車型都是歷史遺留下來的產物，很少再有全新車型。
像是日常比較常見的奔馳 G、豐田陸巡系列、Jeep 牧馬人，都是乘用車裡典型的非承載車身。
死亡率最低中大型 SUV
那非承載車身是否真如傳說中那麼安全？
可以用數據來參考下，從 IIHS 最近十年車型的死亡率來看，非承載車身有這麼一個特征。
在上古年代（2004 年），非承載車身確實顯出更佳的安全性，在中大型 SUV 裡死亡率最低的 5 款車，前兩款都是非承載車身（第一代奔馳 ML 為非承載車身）。
但是這個數據僅限於十幾年前，隨著時間的推移，承載車身的 SUV 死亡率，開始優於非承載車身 SUV，這也能看出技術的進步對於車輛被動安全有多重要。
到瞭 2014 年，死亡率最低的中大型 SUV 裡，隻有 2 款非承載車身，其餘都是承載式車身的 SUV。
可以看出汽車制造商也更青睞於生產更安全的承載式車型，而不是傳說中的非承載，有些原本是非承載車身的車型也在換代中改為承載車身，當然這有油耗、成本、被動安全設計等很多方面的考慮。
非承載車身與死亡率最高車型
看完瞭死亡率最低的中大型 SUV，再看 2004 年死亡率最高的車型。
死亡率最高的全都是非承載車身，2001-2004 款雪佛蘭開拓者、福特探險者、三菱帕傑羅速跑。
對，這些車型在遠古的 2001-2004 仍然是非承載車身，但卻擁有這個級別裡很高的死亡率，尤其是在單車和側翻事故中死亡率很高。
到瞭 2014 年，這個情況稍有改善，但 Jeep 牧馬人還是在倒數的行列裡。
從數據裡也能看出，非承載車身在多車事故中，依然占據一定的優勢，死亡率相對其它事故類型比較低。
但是在單車事故，也就是非承載 SUV 和其他樹木、墻之類的碰撞中，部分非承載 SUV 死亡率比較高，這也是非承載車身的一個劣勢。
相比於承載車身，非承載相對車重會更大，盡管在多車事故中，這或許是個優勢，但是在單車事故中，同樣車速下動能更大，這也是 IIHS 在 25% 碰撞測試中體現非常明顯的一個現象。
豐田 4Runner 最新款的 25% 小面積偏置碰撞測試，表現僅為 M（及格邊緣），可以看到駕駛員的生存空間被擠壓很嚴重，就算是有膝部氣囊、氣簾的保護，駕駛位假人仍然面臨很高的受傷風險。
另外非承載車在翻車事故中也有較高的死亡率，這也是非承載車型在設計中面對的一個問題，就是車體主要抗扭都是由車架 / 大梁貢獻的。
但是車頂強度不足以抵禦過重的底盤，在翻車中這個問題就被突出瞭，很多非承載車身在 IIHS 的車頂強度測試中表現並不是優秀水準，在承載車身 SUV 能夠承受 4 倍車身重量的成績下，像是豐田 FJ 這類很粗獷、很結實的非承載車型，隻能承受 3.47 倍。
加上 SUV 本身就因為重心高導致容易翻車，這在沒有電子車身穩定控制系統（ESC/ESP/VSC/DSC/VDC）的車型上尤為突出。
國內很多 SUV 都缺乏相應的主動安全配置，與國外比，危險系數更高。
安全設計還是越新越好
加上很多非承載車身的 SUV 設計年代比較久遠，被動設計安全理念並沒有跟隨時代進步。
比如這款非承載 SUV，是比較有代表性的車型，在 IIHS 的側面碰撞測試中表現很一般，駕駛員用頭撞碎瞭車門玻璃。
在現實中，類似這種承載車身小型 SUV 與普拉多這種中型 SUV 對撞，很難說誰被動安全性能更好，畢竟是跨越級別，重量相差很多的碰撞。
非承載車身有可取之處，但是現在對此安全方面改進不多，車企對非承載車身的被動安全研究不是很大，這也導致多車事故靠大梁和重量占優勢的非承載，在單車事故和翻車事故中可能會很慘。
所以對於大梁 / 非承載這事，隻能說，不要迷信。
要相信技術的力量、相信汽車安全技術的進步。
汽車被動安全永遠是最新換代車型好於舊款，甚至在一些年度改款都會對被動安全進行加強（僅限國外），無論是承載還是非承載都是這個情況。
無論開什麼車、坐什麼車，都請系好保命帶 / 安全帶，有孩子的正確使用兒童安全座椅。
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