[ 摘要 ] 但風口之下，是 ofo 和摩拜占據瞭接近 95% 的市場份額，雙寡頭的壟斷格局註定第二梯隊的玩傢已基本失去進入終局的資格，眼下隻剩下被收購和倒閉兩個選擇。
CFP 供圖
時代周報記者 陸一夫 發自北京
在強調結果多於過程的競賽裡，沒有人會記得第二名；但對於共享單車行業來說，第三名已經稱得上是贏傢之一。10 月 24 日，永安行宣佈全資收購哈羅單車，成為共享單車的首宗並購案，合並後新公司將繼續由哈羅單車團隊負責，而股東則包括永安行、螞蟻金服和哈羅單車等。
這宗並購案背後，是共享單車走進寒冬季節的先兆。自今年 6 月以來，多傢共享單車平臺相繼出現經營困難和倒閉潮，這個被視作是 2017 年最大的風口瞬間風光不再。曾幾何時，共享單車在資本市場的接棒下迅速刷新融資紀錄，摩拜和 ofo 在過去一年裡已經完成 17 億美元的融資，而一些區域性的平臺也得到數千萬美元的註資，短時間內共享單車鋪滿全國各地，攻占大街小巷。
但風口之下，是 ofo 和摩拜占據瞭接近 95% 的市場份額，雙寡頭的壟斷格局註定第二梯隊的玩傢已基本失去進入終局的資格，眼下隻剩下被收購和倒閉兩個選擇。
隨著共享單車行業即將完成整合洗牌，隨之而來的是盈利模式的難題。由於背靠著雄厚的資本，兩大頭部平臺展開瞭激烈的拉鋸戰，雙方不斷加大車輛投放密度的同時以補貼的形式試圖圈走用戶，這導致租賃收入遲遲未能覆蓋車輛的硬件和運營成本。
對於盈利問題，摩拜率先交出的答案是向網約車延伸—在短短一個月時間裡，摩拜先後和首約汽車、嘀嗒拼車達成戰略合作，將業務版圖延伸至中長途出行場景。不過這一跨界合作的前景卻難以預料，艾媒咨詢 CEO 張毅向時代周報記者指出，從調查情況看共享單車和網約車之間並不存在明顯的協同關系，前者大部分用戶是中低端用戶，與網約車用戶重疊的部分可能低於 10%。
盡管資本有意推動摩拜和 ofo 合並，但從目前的情況來看雙方並不願意就此罷休。據《第一財經》報道，兩傢公司甚至很有可能在未來一段時間宣佈新一輪融資，而發展重點將是一線城市以外的其他市場。
弱者聯盟？
原本網約車的市場格局早已確定，不過近期入場的攪局者越來越多，除瞭美團點評外，摩拜單車已成為滴滴的下一個挑戰者。
9 月 27 日，首汽約車與摩拜單車簽署戰略合作協議，將在 APP 接入、服務互通、用戶對接、品牌營銷和技術研發等領域展開合作；時隔一個月後，摩拜和嘀嗒拼車宣佈達成類似的合作，雙方同樣在 APP 接入實現服務互通，構成低價的 " 騎乘騎 " 出行服務。摩拜方面透露，未來摩拜單車將與嘀嗒拼車攜手打造 "5 元 +1 元 " 輕價出行，最終實現 6 元暢行全城。
從移動出行的需求分佈不難看出，共享單車位處出行需求的最底部，無論是覆蓋的人群和使用頻率均遠高於網約車。目前滴滴的日訂單量已經超過 2500 萬，再加上其他平臺的訂單數，國內網約車市場的日訂單量在 3000 萬以內，但是僅僅 ofo 一傢的日訂單數已經達到 3200 萬，遠高於網約車的使用頻率。
接入首汽約車和嘀嗒拼車，是摩拜向大出行方向進軍的標志，也是 " 高頻打低頻 " 為其他網約車平臺導流的一次嘗試。有媒體報道，除瞭首汽約車外，摩拜還在跟曹操專車等網約車洽談，目前摩拜已經成立瞭一個獨立的出行服務部門，專門負責網約車業務，該部門將會是 " 獨立主體、獨立業務、並獨立融資 "。
摩拜創始人之一的王曉峰出身於 Uber 中國，摩拜向網約車進軍也是順理成章，不過這樣的跨界聯手卻並不一定如想像中契合。根據艾瑞咨詢發佈的《2017 年中國共享單車行業研究報告》顯示，不論是低頻還是高頻用戶，共享單車的使用場景集中在傢 / 公司 / 商圈到地鐵站 / 公交站間的往返，而且 68% 的用戶選擇共享單車作為 " 公交 + 地鐵 " 出行工具組合中的一環。
使用場景存在明顯的差異性，註定共享單車和網約車之間並不存在明顯的協同關系，更重要的是首約汽車、曹操專車等價格比滴滴出行昂貴不少，這也許並不符合共享單車的用戶屬性—獵豹全球智庫提供的數據顯示，不管是摩拜還是 ofo 的用戶都喜歡在手機中安裝滴滴出行。
艾媒咨詢 CEO 張毅向時代周報記者指出，共享單車和網約車的交集很小，前者大部分用戶是中低端用戶，與網約車用戶重疊的部分甚至可能低於 10%。針對上述疑問，時代周報記者向摩拜方面發出采訪函，不過摩拜相關負責人拒絕對此作出回復。
值得一提的是，即使摩拜聯合滴滴之外的所有網約車平臺，也難以撼動目前的網約車格局，這樣的 " 反滴滴聯盟 " 更像是另一個的 " 騰百萬 " 組合— 2014 年 8 月，騰訊、百度、萬達三傢公司就電商層面達成戰略合作，三方首期出資高達 50 億元全力發展 O2O 電商商務模式，但最終卻不瞭瞭之。
跨界求生
摩拜積極介入網約車的原因，莫過於當下共享單車已經走入當年網約車同樣遭遇過的困局—無序競爭讓共享單車難以實現盈利，新政的出臺也封鎖瞭大規模鋪貨的機會。自從今年 8 月交通部等十部委聯合出臺共享單車《指導意見》後，北京、上海、廣州等 7 座城市已經頒佈 " 禁投令 "，嚴格限制共享單車過量投放，這不但讓第二梯隊的平臺失去入場機會，同時也制約瞭 ofo 和摩拜的推進空間。
為此共享單車平臺紛紛轉戰海外市場，甚至是貧困村。日前，摩拜宣佈首批 20 輛單車正式投放至山西臨汾永和縣閣底鄉奇奇裡村，成為全國首個摩拜單車抵達縣一級的破例。
在張毅看來，共享單車本身是一個很好的商業模式，僅需要通過收取騎行費用就能收回成本，但是目前市場競爭過於激烈，ofo 和摩拜幾乎以免費的形式進行 " 清場 "，雙方拉鋸不下導致盈利拐點遲遲未能出現。
ofo 的早期投資者朱嘯虎也已經改口，稱 "ofo 與摩拜唯有合並才有出路、才能盈利 "。他表示，現在市場上資金太多，摩拜和 ofo 都能拿到錢，想靠融資壓死對方幾乎是不可能的事情。" 但未來市場肯定要追求效率的，（是否合並）還需要再觀察一段時間。"
張毅認為，共享單車在整合的過程中降低無序競爭，有助於提高運營效率。按照 ofo 和摩拜披露的數據計算，前者每輛車每天的使用次數約為 3.2 次，而摩拜則為 4.3 次左右，尚未達到收回成本的使用頻率。" 合並後平臺可以控制車輛的投放密度，從而提高每輛單車的使用頻率，才能在商業模式上說得通。至於廣告以及營銷方面的收入，也需要建立在租賃收入之上。" 張毅說。
與積極介入網約車的摩拜相比，ofo 主要將精力投入在運營上—由於滴滴已經成為第一大股東，ofo 已不需要考慮跨界的問題，如何打贏與摩拜的這場拉鋸戰才是其首要目標。
殺入終局
隨著資金和人才源源不斷地向頭部玩傢湧入，再加上全國各地陸續共享單車 " 禁投 " 政策，共享單車已經明顯形成瞭雙寡頭格局。根據 ofo 公佈的數據顯示，ofo 已在全球連接超過 1000 萬輛共享單車，日訂單超 3200 萬，進入 17 個國傢超 180 座城市，而摩拜同樣已進入全球 8 個國傢超過 180 個城市，運營著超過 700 萬輛智能共享單車，日訂單量超過 3000 萬，雙方的差距並不大。
但對於第二梯隊的玩傢來說，寡頭壟斷下的唯一出路就隻有倒閉或者被收購。6 月 13 日，僅成立不足半年的悟空單車宣佈正式終止服務，成為第一傢倒下的共享單車平臺；隨後町町單車也宣佈倒閉，小藍單車和小鳴單車也因為融資問題而運營維艱，幾乎陷入困境。
10 月 25 日，永安行宣佈其參股公司江蘇永安行低碳科技有限公司將與哈羅單車簽署瞭合並協議，雙方業務將進行合並，但並未披露具體的交易金額與細節。哈羅單車創始人楊磊將此視作是進入決賽的最後一張門票，
共享單車的終局幾無懸念，唯一的猜想是摩拜和 ofo 是否會握手言和宣佈合並。此前國外媒體報道指稱，摩拜與 ofo 投資人正談判推動二者合並，以結束燒錢的競爭，目前相關談判還處於初步階段，合並後估值可能會超過 40 億美元。
不過這一消息遭到雙方否認，事實上摩拜和 ofo 在運營模式上仍存在著明顯差別，前者的重資產路線強調技術創新，後者的輕資產模式則主攻數量優勢，期待快速回收成本，在二者的發展模式相互融合前，合並的時間窗口暫不存在。
美團點評創始人王興在近期亦表示，包括移動互聯網在內的競爭將很長時間內維持在兩傢公司或以上，但最終的贏傢必定是依靠運營效率而非資本勝出。這一道理在共享單車上同樣適用—在摩拜和 ofo 其中一方取得壓倒性優勢之前，它們背後的資本將繼續保駕護航，直至迎來共享單車的終局。
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