特斯拉量產的尷尬
楊海艷
[ 特斯拉的產能瓶頸源於兩個方面，一個是關鍵的零部件，比如動力電池的生產瓶頸，第二個就是工廠產能本身受限。特斯拉現在僅有位於弗裡蒙特的工廠，年產能勉強達到 10 萬輛。 ]
特斯拉風光的背後，正遭遇整個產業鏈條的挑戰。
從 2009 年開始，特斯拉就致力於首款豪華電動跑車 ModelS 的研發，2012 年新車正式發佈，無論是在性能、續航裡程還是產品理念上，特斯拉以及 ModelS 都非常超前。但是在具體的落地上，僅有天馬行空的想象力和大膽的創新遠遠不夠，對於汽車來說，研發隻是產業鏈條上的一個小環節，要如期將產品順利推向市場，需要考慮的是產業資源的整合和調度能力。
自首款新車投產後，產能就一直是困擾特斯拉的最大問題。平價車型 Model3 上市之後，訂單量達到 50 萬輛，為確保盡快交付，馬斯克規劃 Model3 的產量目標為 8 月份 100 輛，9 月份 1500 輛，到今年 12 月份達到每月 2 萬輛，2018 年共計劃生產所有類型車輛 50 萬輛。但事實上，今年三季度，Model3 的交付數量僅為 220 輛，占預計生產量的 17% 左右。多傢機構因此調低瞭對特斯拉的評級，其股價也因此持續走低。簡單點說，特斯拉的產能瓶頸源於兩個方面，一個是關鍵的零部件，比如動力電池的生產瓶頸，第二個就是工廠產能本身受限。特斯拉現在僅有位於弗裡蒙特的工廠，年產能勉強達到 10 萬輛。
傳統的汽車制造商，在新車推出之前，要為產能做長久的打算。因為涉及工廠建設、設備安裝調試、產能爬坡等一系列問題，一傢工廠一般至少需要 3 年的時間來準備。與此同時，為防止因為零部件問題引起嚴重的產能不足，還需進一步與供應商保持密切溝通，提前備貨等事宜。按照這種邏輯，馬斯克在構想 Model3 的時候，就應該為未來的產能做準備，而不是應該在已經量產的階段，頻頻遭遇產能 " 地獄 "。
此前，多傢媒體披露瞭特斯拉工廠的自動化程度非常高，廠區內僅有 150 臺自動機器人 ( 21.360, -0.10, -0.47% ) 。近期，有消息稱，在特斯拉的部分生產線上，Model3 甚至出現瞭 " 手工生產 " 的現象。換言之，特斯拉的高端生產線還未準備就緒，Model3 的大部分組件要靠手工制作、組裝和拼接。特斯拉方面隨後予以否認，認為其 " 並不準確 "。特斯拉表示：" 我們仍處在生產爬坡階段，但每一輛 Model3 都是在生產線上生產的。生產線放慢到正常速度的 1/10，此舉是為瞭確保生產一致性。"
對於汽車制造來說，生產爬坡確實是一個普遍現象，據瞭解，絕大多數車企投產一款新車，都需要 6 個月左右的爬坡時間。在正式投產之前，基本上會有一個小批量試生產的過程，更多的問題都會在這一階段被發現。不過，其生產效率不會低到僅有規劃速度或者正常速度的 1／10。從這一點出發，非傳統汽車制造商出身的馬斯克，在生產準備和經驗上與傳統車企相比，可能還是存在短板。
在今年的法蘭克福車展上，奔馳汽車財務副總裁弗蘭克 · 林登貝格（FrankLindenberg）表示：" 初期，電動汽車必須要面臨較低的利潤率。對於部分車型，其利潤率將隻有當前內燃機汽車的一半。" 在市場售價方面，目前的電動車價格遠遠高於傳統車，利潤率低的原因在於成本高企，當前的銷量規模不足以形成有效分攤。
對於特斯拉來說，成本的壓力遠高於傳統車企，後者有更加成熟的生產制造流程，在初期也無需進行大量投入新增產能，部分非關鍵性零部件還可以與傳統車型共享，傳統汽車的利潤又可以持續投入電動車的研發，促使其利用技術進步拉升銷量拉低成本。
