作者：億邦動力網
【億邦動力網訊】對於跨境電商而言，跨境物流是不可或缺的重要環節。而在跨境出口電商中，而中國郵政 EMS 則占據出口直郵絕大部分份額。據相關數據顯示，目前中國郵政 ENS 旗下的 e 郵寶年出口包裹已高達 2 億件。
對於跨境電商今後的走向，中國郵政 EMS 看的可能路可能更為清晰。今天，在 2017 中國（龍崗）跨境電商產業峰會暨外貿轉型論壇在深圳舉辦，中國郵政速遞物流股份有限公司國際部副經理靳勇平就跨境電商和跨境電商物流提出瞭自己的看法。
（中國郵政速遞物流股份有限公司國際部副經理 靳勇平）
（以下為靳勇平分享內容，經億邦動力網整理及刪改）
從數字看跨境電商
2016 年跨境電商交易額大概 6.1 萬億，5 年的復合增長率在 33% 左右，到 2020 年，規劃達到 12 萬億。
出口方面，跨境電商分為跨境 B2B 和跨境 B2C 兩部分，目前 B2B 占比很大，高達 83%，B2C 則占 17%。但從從發展速度來看，B2C 的速度要明顯優於 B2B，B2C 去年行業統計大概增速 43%。
進口方面的數據，年跨境進口的量是 1.1 萬億，B2C 的增速非常快，C2C 的市場慢慢在萎縮，所以 B2C 還是有機會的，但是很遺憾，B2C 市場基本上被幾大平臺給壟斷，如果你是一個個人或者一個小企業，你想進入，門檻已經很高瞭，所以目前更看好出口。
跨境電商引來新變化
當然，整個行業也正在變化。在 10 年前還沒有跨境電商這個詞的時候，我們看到的客戶需求和今天是截然不同的。
現在平臺的力量、平臺的聲音越來越大，個體的聲音越來越小，平臺在升級，亞馬遜和阿裡巴巴的平臺政策都在升級，包括 ebay、wish，這兩年的平臺政策變化非常快，核心的趨勢是 3 個升級。
第一個是賣傢升級，以前是個人用戶，大傢隨便開個店，現在個人用戶想開店，主流的大平臺門檻會越來越高。現在賣傢已經在升級，都是制造商來開店。
第二是消費者在升級。以前我們面臨的消費者需要買一些中國的產品，可能是價格比較低，附加值不高，全程時限要求也不要那麼快。但是現在不一樣瞭，大多平臺關註的品牌高端制造的占比很高，這個消費人群在海外是不一樣的，在海外買一美元包郵的產品和賣幾十、上百甚至上千美元的消費者的需求是不一樣的，客戶體驗要求也不一樣。所以這種升級會帶來很大的變化。
平臺也會出臺很多新的政策，引導賣傢和買傢朝著平臺期望的方向發展。比如說時效要求快，中國郵政 EMS 當時設計 e 郵寶的時候，設計的是 7 到 15 天，當時這個時效足夠瞭。但是現在看來是遠遠滿足不瞭現在的需求。現在平臺提的都是兩日達、當日達、5 日達、7 日達。包括現在無優物流、wish 達，大傢都可以看到這些平臺的變化。
第三是物流渠道的變化。以前可能是直郵用得比較多。但是今天形勢又發生變化瞭，除瞭直郵渠道，海外倉的渠道也出來瞭，落地配的渠道也出來瞭，專線的渠道也出來瞭，大傢會發現物流產品越來越多，眼花繚亂，當然市場良莠不齊。
海外倉成為重要物流渠道
對於海外倉來說，其實這兩年從政府到行業，包括我們賣傢都在推崇，政府的各級文件都能看到，配套的各種補貼也都有，而且最近我們在參加一些中央部委會議的時候，政府鼓勵在一帶一路沿線大力拓展海外倉，建設產品的展銷中心。
海外倉有很好的客戶體驗，歐美國傢要求三五天收貨，你要 10 天才收到，消費者不願意。現在你買一個電子產品，不管去哪個網站，上午下單，下午就想收到貨，他不願意等。
當然個別市場除外，像南美、巴西、俄羅斯等等個別市場，那是特殊的海關政策導致瞭這個結果，消費者接受這種情況。
但是在日韓、歐美、澳洲，買傢三五天收貨已經成為常態，所以你賣高附加值的產品，或者高重量段的產品，你做不到兩三天收貨，確實客戶體驗會比較差。
再一個是退換貨，我們直郵出口，海關放行出去瞭，很難回來，除瞭 EMS 可以免費退回，但很多別的渠道很難做到的。再有就是售後服務，有一點小的瑕疵，做一個簡單的退換貨，確實周期比較長。
那麼，哪些產品適合做海外倉呢？
首先是電子類，大傢如果用直郵，用 e 郵寶，可能在深圳還好，我們在香港有帶電渠道，你要到瞭內地，想做安檢，一次帶電都做不出去，帶電產品你想通過直郵方式很難，但是在海外倉做就比較容易。第二是要求時效性的。第三是一些傢居園藝類的產品，體積很大，重量很大的。第四是汽配產品。
公共海外倉一定會產生成熟市場
海外倉市場已經逐漸發展起來，也有賣傢自建海外倉。但最終，公共海外倉市場仍會是主流。
舉中國郵政 EMS 其中一個大客戶為例子，他一年銷售幾個億，現在開始自建倉，一平米的貨架鋪下去，成本是 200 萬美元，他都是靠自有資本在做，目前做得很累，帳面上看賺到很多錢，但是見不到現金，都是在途，在櫃子上飄著，要麼就在庫，在海外倉堆，見不到錢。
前兩年很多大賣傢都已經實現瞭自有建倉，不管倉的大小，在海外自己先建瞭，自己管，但是企業要發展，你不可能永遠局限於 1 萬平米，你在發展的過程中你會發現單一企業投入物流這種資產，包括自己招人，在海外非常難，國內的勞動力還比較好找，但是海外的人力的管理非常難。
此外，招聘人才，文化差異也是一個問題。政策法律法規也不一樣。所以看似很簡單，海外倉絕對不是簡簡單單地弄個倉庫，備個叉車，雇兩個人就結束瞭，做好一點不是這麼簡單，可能更多的涉及到關務的問題、法務的問題，甚至於公司在那邊註冊，你要招人，還有稅務上的問題。
所以我們判斷未來公共海外倉一定會有成熟的市場出來。為什麼現在大傢都願意自己建？因為還缺乏公共的，當然亞馬遜是一個，但是亞馬遜的成本，很多企業的產品看瞭之後退出來瞭，希望自己接。所以任何一個產品有優勢有劣勢，合適不合適隻有自己試瞭才知道。
在海外倉佈局上，中國郵政 EMS 是在 12 年前開始做海外倉的。當時跟澳大利亞郵政成立瞭合資公司，就是做澳洲、新西蘭的海外倉，訴求點還是要把倉庫設置到運營成本最低的地方。比如放到中國，人工成本低，多供應商管理方便，如果放到保稅區，效果會更好，多國集批。現在需求變瞭，以前都是賣方為主，現在是買方為主，強調的是客戶體驗。以前我們通過海運處理完，送到澳大利亞、新西蘭，花四五十天可以接受，但是今天接受不瞭。
最近幾年我們陸續在美國、英國、德國、澳大利亞設立瞭海外倉，為國內的制造業，包括一些跨境電商大賣傢提供倉配一體化服務。當然配送渠道不局限於郵政渠道，比如說在歐洲，中國郵政 EMS 除瞭有德國郵政、英國郵政，其它的市面上能找到的渠道都可以。
世界跨境電商看中國
近幾年跨境電商發展非常快，而這個跨境電商全球的發展實際上都在看中國。
從萬國郵政聯盟、世界海關組織、世界鐵路組織在各種國際的峰會上，都會把中國拿出來作為一個案例，希望中國給他提供更多的經驗分享，包括我們的海關，要提供一些跨境電商創新的標準，拿到世界海關組織去推廣。
包括世界鐵路組織，因為大傢郵快件要出口，世界鐵路組織在成立的時候，沒有把郵快件，尤其是郵件納入到鐵路運輸范疇內，最近這幾年中歐鐵路開瞭很多，一開始是各種歐，歐完瞭之後鐵路總公司就說不行，大傢都呼籲不能叫各種歐，要統一品牌，叫中歐鐵路。
但是發現跨境電商的東西很多，但是不能運，因為世界鐵路組織有很多的要求，世界海關組織也沒有辦法監管。中國最先把世界鐵路組織召集到中國來，提出這種需求，現在鐵路運郵在世界鐵路組織已經得到瞭認可。最近幾年我們還在推動世界海關組織，在鐵路運郵過程中怎麼監管。航空運郵、海運這方面都是很成熟、很配套的，但鐵路運郵怎麼監管，這是中國給世界提出的一個課題，我相信在近期一定會有一個圓滿的解決。
是的，世界的跨境電商在看中國。
