每經記者 楊棄非 每經編輯 姚祥雲
3 月 13 日，共享單車平臺 ofo 小黃車宣佈完成 E2-1 輪融資 8.66 億美元。本輪融資由阿裡巴巴領投，灝峰集團、天合資本、螞蟻金服與君理資本共同跟投。這是 2018 年共享單車行業由規模化增長轉入精細化運營階段獲得的首次融資。
作為共享出行的代表者之一，小黃車與其代表的共享經濟企業正在與城市的磨合中尋找平衡。
在今年全國兩會現場，為共享出行行業探索有效監管模式的建言不絕於耳。在許多人看來，共同協商治理行之有效，而這將取決於各個城市能否做到 " 包容審慎 "，構建好溝通平臺，為共享經濟創新發展亮出 " 綠燈 "。
值得註意的是，有這樣一座城市，是共享經濟企業的 " 必爭之地 "，滴滴、摩拜單車與 EVCARD 的新項目先後落地，其 " 試驗場 " 的性質愈加鮮明；同時，其還將共享經濟列入新經濟發展的六大形態之一，新一輪發展也被提上日程。
這座城市就是你來瞭就不想走的成都。為什麼是成都？我們不妨從成都共享出行的發展變遷中，探尋城市對新興業態 " 包容 " 的價值。
成都 " 試驗場 " 形態初現
2015 年 10 月，優步成都對外發出報告，優步在成都的註冊司機已達 77 萬，作為比較，同年上半年成都汽車保有量為 340 餘萬。更為驚人的是，成都僅用一年時間迅速超過紐約，成為全球優步訂單量最高的城市。
當時，成都對網約車表現出巨大的吸引力。不到一年時間，主要網約車平臺先後進入成都，而優步更將其順風車產品（uberCOMMUTE）與 UIP 乘客優享計劃的全球首發地放在成都。
在優步成都總經理方寅看來，包括網約車在內的新生事物在成都能釋放出巨大的發展潛力，無論考慮市場體量還是包容性，成都均有作為 " 試驗場 " 的能力。
實際上，當時城市對網約車仍持一種較為復雜的態度：一方面，網約車確實能夠在一定程度上彌補城市交通的短板；但另一方面，面對全新的經濟形態可能帶來的監管、安全問題，沒人能夠給出完善的應對方案。
在全國政協委員、全國工商聯專職副主席黃榮看來，共享經濟需要 " 包容審慎 " 的態度，要在這樣的態度下來看待其發展，希望其最終會走向規范和安全的道路。
事實上，成都早已顯示出其包容姿態。早在 2013 年，包括滴滴、快的在內的數個打車軟件就在成都聚集。而此前，這種現象僅在北上廣等一線城市發生。當時，成都市交通委員會相關負責人甚至建議，可以探索將打車軟件並入成都已有的電召出租體系中。
2016 年 7 月，中國出臺全球首個國傢層面網約車管理辦法。緊隨其後的是，10 月，成都網約車經營服務管理實施細則出爐，在全國創造性地探索出瞭互聯網 + 巡遊車轉型升級的路徑。2017 年 3 月，成都錦江區建交局給 " 滴滴出行 " 正式頒發瞭網絡預約出租汽車經營許可證，這是全國范圍內首次將網約車平臺分公司納入線下規范管理。
國傢行政學院法學部副教授張效羽表示，成都規定網約車由市場調節價格、不限制網約車數量，體現瞭其對市場的尊重與新生業態的包容。在其助推下，2017 年 6 月，滴滴出行發佈數據顯示，與一年前相比，早晚高峰打車難下降 1.8%；打車應答時間下降 32.3%；工作日早晚高峰接駕時間下降 30%。
共享經濟 " 共同治理 "
如果說網約車的出現更多是傳統產業的更新換代，那麼，共享單車代表的更是互聯網思維對城市經濟發展的全新促進。時間推移至 2016 年，共享單車作為一種新的共享形態向城市進軍。對於城市而言，機遇再次來臨。
這一次，成都則顯得更為主動。2016 年 11 月，第一批共享單車進入成都，僅時隔 4 個月，成都出臺《關於鼓勵共享單車發展的試行意見》，這也是全國首個城市關於共享單車的試行意見。在該意見中，成都提出 "3+7+N" 協商管理制度，"N" 意味著共享單車的管理不再隻是政府交通管理部門的 " 分內事 "，共享單車企業能夠也必須廣泛參與其中。
正如全國政協委員、南京大學經濟學系主任楊德才所言，共享經濟的規范管理是一個系統工程，需要多部門協作，" 究竟怎麼管，需要多方坐下來好好研究 "。共享經濟需要 " 共同治理 "，這或許也是 " 成都模式 " 新一輪探索的重要價值。
在成都市交通委員會運輸處接管共享單車的監管事務後，副處長李喬成為瞭政府與共享單車企業之間的連接紐帶之一。他告訴《每日經濟新聞》記者，他的一個重要工作職能，就是要隨時保持對企業的關註。若企業因經營不善而面臨倒閉風險，他們可以及時給予幫助、尋找對策，避免押金無法贖回帶來的巨大損失。
共享治理的作用也體現在統籌社會資源，更高效推進城市與共享出行新業態相契合。在成都，市交通委員會與城管等部門在共享單車協調供應、規范停放等方面進行合作，由各共享單車企業主導，" 單車獵人 " 等社會團體參與，形成合力，共同構建良性治理環境。
同濟大學政治與國際關系學院副教授翁士洪指出，由於不同行政層級在共享單車的監管上存在 " 職責同構 "，" 職責交錯 " 的問題將帶來監管空白。基於此，權職融合才能實現立體長效監管和執法落到實處。
而隨著企業與政府的互動愈加有效，共享單車開始成為成都提質發展的促動力。這可以通過一個例子來解釋，作為出行 " 最後一公裡 " 的承擔者，共享單車對成都公交系統的補充與促進作用有目共睹。2017 年 9 月的一份統計數據顯示，共享單車進入成都後，自行車對交通的分擔率由 3.7% 上升至 11.6%，其中，就共享單車而言，有 27.1% 的目的地站點為地鐵站；對應的是，排除新開通地鐵造成的影響，地鐵的使用率上升接近 10%。
成都也期望放大此類效應。去年，成都啟動瞭近 17000 公裡、全球最長的天府綠道體系建設。在其總體規劃中，包含瞭三級慢行系統。這些可進入、可參與的綠色規劃的一個功能是，滿足人們騎行健身的需求。
在 ofo 小黃車西南大區總經理周偉國看來，成都一系列符合共享單車發展的規劃，將使其有潛力成為 " 世界共享騎行之都 "。
以共享推動城市發展
目前，在城市與共享單車的試驗中，成都方案仍在添加新的內容——今年 1 月 31 日，成都宣佈全面暫停高新區、錦江區、青羊區、金牛區、武侯區、成華區轄區繞城高速（G4201）內以及高新南區延伸到天府五街區域內新增投放共享單車。有評論指出，從鼓勵到合理限制，正是城市對共享單車的管理走入精細化監管的標志。
可以看到的是，面對不斷湧現的共享經濟形態，成都的應對方式正變得愈加成熟。
在中央財經大學法學院教授高秦偉看來，共享經濟能夠改變城市以 " 擁擠成本 " 換取發展的老路。在城市綠色、循環發展的新要求下，共享經濟將更有用武之地。
在成都，EVCARD 對此感受十分明顯。作為中國首個電動汽車分時租賃企業，EVCARD 在 2016 年 9 月進入成都後就發現這裡巨大的市場需求。環球車享成都汽車租賃有限公司運營管理部經理劉俊禕告訴記者，EVCARD 在成都的業績一直位於全國前列，而這些需求特別集中在雙流機場、火車東站等距離市中心較遠的地方。
事實上，共享出行正推動城市在更遠的范圍內配置資源。比如，根據滴滴出行發佈的《2017 年度城市交通出行報告》，在成都，有超過 90% 的滴滴出行路線發生在以城市中心為圓心、半徑為 29.3 公裡的圓內。而這個 " 共享半徑 "，已超出瞭成都傳統的中心五城區，這也與其將中心城區范圍擴大至原一二圈層的 11 個行政區加高新區、天府新區的規劃一脈相承。
成都已在嘗試利用共享出行推動更多變化的發生。根據成都現有安排，到今年底，成都充電樁數目將達到 1 萬個，而這個數字到 2020 年底將是 2 萬個。
去年 11 月，成都召開新經濟發展大會，將共享經濟納入六大新經濟形態之一。據其內容，成都將努力建設共享經濟發展的策源地和領先城市，到 2020 年，成都共享經濟規模將突破 10 萬億元、占 GDP 比重超過 10%。
