春運高鐵數據曝光，2018 年這些城市即將崛起！
轉自：中國指數研究院
經過十年的快速發展，高鐵已成為人們日常出行的重要交通工具，" 千裡江陵一日還 " 早已變成現實，高鐵改變的不僅是不斷刷新的 " 中國速度 "，更為區域與城市發展帶來新的模式與機遇。
高鐵以高速、大容量、集約型、通勤化的特征，在中等距離的出行上具備極強的競爭力。高鐵從無到有的十年也是中國城鎮化快速發展的十年，無數大中小城市因高鐵而串聯，人、錢、物在城市間、地區間的流向更加便捷和高效，高鐵網絡正以前所未有的速度改變著中國城市的格局，借力高鐵，一座座城市正在崛起。
► 數據說明：
1. 本文使用數據來源於 CREIS 中指數據、CREIS 中指 · 城市地圖、12306 官網。
2. 文中五條通道相鄰城市間通達時間確定方法：
當前時間：已開通高鐵相鄰城市間通達時間為 12306 官網公佈時間，包括時速在 200-300KM 之間，以 D 開頭的 " 動車 "，以及時速超過 300KM 以 G 開頭的 " 高鐵 "；未開通高鐵城市相鄰城市間通達時間為按照最快出行方式采用乘坐普鐵或自駕的時間。
未來時間：以實測相鄰城市間鐵路長度為距離，與高鐵規劃開通時速相除計算得來（時間均采用四舍五入法精確到 10 分鐘）。
3. 由於高鐵規劃中未提及未來相鄰兩城通達時間，本文結論可能存在偏差，最終時間請以官方公佈或高鐵開通後時間為準。
（來源：中國指數研究院）
擴展閱讀：
高鐵的推拉之力：速度改變城市人口遷移格局
根據 2016 年出臺的《中長期鐵路網規劃》要求，到 2020 年，高速鐵路規模將達到 3 萬公裡，覆蓋 80% 以上的大城市，到 2025 年，達到 3.8 萬公裡左右，基本連接省會城市和其他 50 萬人口以上大中城市。
新建高鐵線結束三四線城市無高鐵甚至無鐵路線到中心城市的歷史，提高三四線城市和特大城市間的互聯互通。未來，我國高鐵線路將構築 " 八縱八橫 " 格局，形成以特大城市為中心覆蓋全國、以省會城市為支點覆蓋周邊的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間 1-4 小時交通圈，城市群內 0.5-2 小時交通圈。
01
聚散有道
高鐵新格局改變城市人口遷移
高鐵兼具速度和運力，密度與速度的提升將使承載的人口流動速度與規模不斷增大，這種改變，一方面將為一線城市向鄰近城市轉移人口及產業提供交通條件，從而構築起真正意義上的城市群工作、生活空間；
另一方面，將極大地促進三四線及以下城市向仍處於資源集聚期的省域中心城市進行人口輸送，從而出現更多人口規模更具優勢的二線城市。這一聚一散改變的將是整個城市的發展格局。
總體來看，未來高速鐵路網將促使我國城市人口的發展格局發生變化。主要體現為：
一線城市人口溢出：對於一線城市而言，高鐵將進一步增強城市的溢出效應，緩解市區的人口、產業發展壓力。同時由於運輸成本降低和時間成本縮短，延伸瞭城市的發展方向，帶來的溢出效應將促使一線城市周邊沿線中小城市向副中心城市發展。
二線城市人口集聚：高鐵將促進沿線地區新興城市群中心城市的人口增加。仍然處於資源集聚期的二線城市本身就具有較強的吸附能力，隨著人口流動通道的優化，能夠依靠城市發展孕育的基本面擴大對省域范圍內的輻射范圍，提高人口吸附能力，如鄭州、武漢等高鐵重鎮。
圖：高鐵對城市間人口遷移影響示意
數據來源：中國指數研究院綜合整理
02
人口外溢
1 小時城市圈擴圍，推動一線城市人口外溢
從我國的城市發展情況來看，一線城市作為發展成熟的大都市，對於人口控制已由吸聚向疏解轉變。高鐵將一線城市與周邊縣市聯通，使附載其上的人口率先放大溢出效應，推動周邊中小城市發展。
綜合國內外都市圈情況，我們將城市間距離納入高鐵對城市人口變化影響的考量范圍，發現城市間相互作用強度隨空間時間距離增大而減弱。總體來看，距離中心城市越近的城市，兩地交互越方便，受溢出效應影響較大，可以較多的分享中心城市集聚經濟和規模經濟帶來的好處。
而從人的適應性上來看，從一地到另一地辦事的出行時間在 1 小時之內人們感覺最為舒適。人的適應性對經濟適應性起決定性作用，一般的，在中心城市交通 1 小時可通達的范圍內，將更具有聚集效應、具備競爭優勢，我國東部三大傳統城市群中上海與蘇州、東莞與廣州深圳的距離也基本處於這個范圍內。
在此之外，由於較長的時空距離不利於生產要素的匹配，城市間經濟輻射能力明顯減弱。因而在討論一線城市溢出效應時，1 小時高鐵圈更具有現實意義。我們將基於 1 小時經濟圈探討一線城市向外的人口外溢方向。
北京
京津冀城市群發展以北京向周邊疏解非首都功能為要務。十三五期間四方向高鐵線路聯通，京東、京南周邊縣市全部納入半小時經濟圈，張傢口、承德新擠入一小時經濟圈。未來人口疏解除向南加快外，北向西向也將成為重要線路。
圖：新建高鐵通車後北京 1 小時高鐵圈城市范圍變化
上海、廣州、深圳
長三角、珠三角城市群發展成熟，高鐵及高速路網密集，城市群內部城市產業及人口已經一定程度分散分佈，新開高鐵更利於城市群向北連接，疏導人口北向擴散。
圖：新建高鐵通車後上海及廣州、深圳 1 小時高鐵圈城市范圍變化
03
人口集聚
時間距離縮短，加快二線核心城市人口聚集
從一省范圍看，我國城鎮化發展過程中，公共資源首先重點配置在以省會城市為代表的二線城市，更好的發展機會、公共服務設施水平形成城市 " 勢差 "。城市 " 勢差 " 形成後，人口會向擁有資源優勢的高等級城市集中，呈現階梯式遷移模式。
未來較長的時期內，省域內部以省會為代表的二線城市的優勢將繼續保持，省域內部城市之間社會經濟發展的不平衡問題將直接導致人口向該省中心城市匯聚。
當前，二線城市人口容量仍有較大增長空間，城市規模擴大仍然需要吸聚人口。在人口吸聚階段，高鐵通達將使周邊人口進一步向二線中心城市集中，城市群內 0.5-2 小時交通圈使二線城市與周邊三四線城市聯通更緊密，" 黑洞效應 " 將更加明顯。
圖：人口遷移階梯式遷移示意圖
資料來源：中國指數研究院綜合整理
那麼，哪些二線城市後期人口集中度提升的空間更大呢？我們將從省域人口規模、交通節點地位、政策引導動力三個方面進行探討。
省域人口規模。區別於一線城市的是，以省會城市為代表的二線城市人口吸引的作用人群仍主要集中於本省內部，其輻射范圍很難超越行政界限。因此，分析不同城市背後存在的省域人口基數對判斷後期人口規模走向具有重要的意義。
在綜合考慮城市當前的人口集中程度、城市受周邊其他城市影響分流之後，總體來看，成都、武漢、杭州、合肥、長沙、鄭州等城市後期的人口集中度仍存在進一步提升的較大可能。
圖：主要二線城市人口與其所在省人口占比
未來交通節點的重要性。從站點重要性來看，最新的高鐵規劃進一步鞏固和提升瞭部分省會城市鐵路樞紐地位。如武漢、長沙、鄭州等，原周邊城市到達所需時間相對較長，甚至部分城市沒有客運鐵路通，2020 年前後高鐵通車後，周邊城市基本納入瞭其 2 小時范圍內。
其中合肥 " 米 " 字型的高鐵明顯提升合肥鐵路樞紐地位，也使其增強對周邊八方縣市人口吸聚力。武漢在中部地區中心城市的地位進一步鞏固，長沙、鄭州對周邊人口吸聚力也將有明顯提升。
此外，雖然西安目前省域人口集中度已處於較高水平，但是高鐵新建線路加速將改變西北部高鐵空白地區的人口流動格局，西安將成為西北部地區人口聚集中心。
圖：部分三四線城市高鐵開通後到中心城市時間對比
政策引導動力。我們將《中長期鐵路網規劃》中提到的除一線城市外的綜合鐵路樞紐城市現行人口與其十三五規劃人口目標作對比，西安、合肥 2016 年常住人口與十三五規劃的人口目標差距均在 300 萬以上，兩地對人口容量的要求使其出臺政策吸引人口流入，而新建高鐵的通達也將是其吸聚人口的重要利器。
圖：二線綜合鐵路樞紐城市人口及十三五規劃人口目標對比
結語：未來已來
高鐵通過廊道效應、集聚效應、輻射效應等多種途徑影響人口流動：
通過產業分佈轉移，促進區域整體產業結構調整，進一步影響人口流動中的勞動力流動；
通過沿線城市集聚建設及城鎮化加速，帶動大量的人口流動；
也通過縮短時空距離導致人們的生產生活方式和觀念發生改變，以此影響人口流動。
高鐵的密集化將會導致城市空間重組，帶來人口重新分佈效應。未來已來，也許，我們也是構成這股潮流的一員。
附表：" 十三五 " 規劃高速鐵路通車後中心城市與周邊城市間距離（部分）
* 本文為作者觀點，不代表樓市參考立場，僅供讀者參考
