作為早年 " 出口轉內銷 " 規模最大的日系豪華品牌，雷克薩斯的產品開發理念其實是在北美需求和日本思維的碰撞中誕生出來的。
雷傢第一臺 6 缸旗艦
一下飛機就有一臺 LS 500h 在外面等候，500 是雷克薩斯車系裡第一次出現的數字，日後隻要看到 500h 這套組合，就知道是 3.5T V6 加混合動力就可以瞭。
名義上是接替雷克薩斯傢族的 450h 系列，但在 LS 序列裡更是升級接替 600h 型號，也就是雷克薩斯車系中的旗艦。
這是第一次，雷克薩斯以一臺 6 缸發動機作為旗艦動力，也是這個世界上第一臺使用 6 缸作為頂配動力的大型轎車，在我這個大排量主義分子來看簡直是奇恥大辱，縱使節能減排是全球趨勢，但旗艦本來就應該浪費的。
人有我無的尷尬
我被邀請坐上雷克薩斯 LS 500h 的後排，慶幸的是後排的體驗沒有隨動力 " 減配 "，不過一坐上去就發覺瞭不對的地方：
以旗艦的標準來看，LS 後排的腿部空間並不充足，首要原因就是現時發售的 LS 僅有標準軸距版本，而上一代車型是有長軸距的，按照現今車市標準來看簡直就是開瞭歷史的倒車，不過環觀同級別的標準軸距版本旗艦轎車，其實 LS 後排的腿部空間並不落後——隻是從原來的人有我有，變成今天的人有我無 ……
H 點低的好處是不暈車
為瞭彌補腿部空間的不足，車廂裡充斥著鶴羽折佈、凌光切子玻璃等獨特的設計元素，還有行燈式燈光增添車廂氛圍，這些極具匠心的細節讓人很快忘記缺乏腿部空間所帶來的不快。
當車穿過車流駛上高速公路之後，我馬上便將座椅調平，在以往試過的旗艦轎車上，因為座椅移動機構的限制，往往調平座椅之後，H 點會有所提升，坐姿水平更高，後果就是很容易暈車。
但在 LS 500h 上，我並沒有任何的不適感，反而在這種 Ottoman 行政座椅上越坐越舒服，更不用說有指壓式按摩和加熱放松功能來畫龍點睛瞭。
我後來翻車資料並和雷克薩斯的朋友聊天，才知道除瞭 Ottoman 行政座椅用瞭創新的運動機構，能保證 H 點足夠低之外，這套座椅還擁有高達 48° 的躺平角度，比尋常的旗艦轎車大不少。
雷克薩斯 LS 在研發時非常重視低重心設計，加上 G-AL 平臺本身的輕量化低重心基因，讓 LS 在行駛時下盤表現更為穩固，至於雷克薩斯的懸掛調教功力我就不多說瞭，不用拿出什麼 Magic 什麼 Control 技術，就能輕松撫平路面的凹凸。
讓人印象深刻的模擬 10 檔
後來我換坐到 LS 500h 的駕駛座，發現這個駕駛艙 UI 有瞭非常大的變化，雖然核心仍然是經過升級的 Remote Touch 系統，但操作邏輯已經更接近歐洲車的系統，操作變得更繁瑣但是條理反而比舊版本的 Remote Touch 系統更清晰。
同時一些與駕駛相關的控制也被挪到儀表盤兩側，令中控臺變得更為簡潔和緊湊，也變相為前排空間表現作出貢獻，令座椅工程師更放心使用更寬厚更舒適的座椅。
對於動力表現，其實我是不太擔心，既然是旗艦，自然不差到哪裡去，加上以我對雷克薩斯的認識也知道動力也不會太過搶眼，反正輸出表現還是以線性自然為主旨，就算是擁有渦輪增壓，也表現的如同自然吸氣發動機一樣。
當然，雷克薩斯早在那些搭載 2.0T 8ARFTS 發動機的車型上證明瞭自己對渦輪增壓發動機的把控力，更何況這臺 LS500h 更擁有電動機和模擬 10 檔變速箱來撫平一切可能出現的爆發感。
而那套模擬 10 檔的變速箱就令人印象深刻瞭，雷克薩斯的工程師故意為這副變速箱設定得很有段落感，不斷地告訴駕駛者正在駕駛一臺車，而不是控制在一艘氣墊船，通過這種模擬出來的溝通感來加強駕駛者與車之間的連結，但變速箱實際的換擋動作卻輕如鴻毛落地，同時也極速響應駕駛者的指令，Kick Down 的果斷程度也堪比高端性能車。
經過這次體驗，我再次印證雷克薩斯是日本汽車工業的頂尖存在，能夠在滿足國際化需求的前提下，最大程度地融入日本造車理念。
在同質化的汽車市場上，雷克薩斯在自己的道路上越走越遠，形象也變得越來越清晰可見——雷克薩斯 LS 完全不像其他豪華品牌那樣，消費者想要什麼就提供什麼，將裡裡外外都打扮得非常漂亮，如果是註重門面功夫的買傢，那選雷克薩斯 LS 會是非常不劃算的買賣，但如果你不是呢？
