2.5L 加 6AT，還帶四驅，18.28 萬起售，性價比高不高？
在 2016 年馬自達 CX-4 上市的時候，有消息稱它是承載著市場上 " 第二臺 " 馬自達 6 的重任而出道的，畢竟老馬六曾經在市場上給我們留下瞭太深刻的記憶和印象，好在最終 CX-4 的市場表現沒讓人失望，兩年 15 萬臺銷量在跨界 SUV 領域裡表現可圈可點。而為瞭保持住 CX-4 持續產品力，在前不久的 10 月 26 日，馬自達發佈瞭更低定位和售價的四驅藍天運動版，其實很好理解，在自傢產品還未到換代時間的前提下，通過改變配置從而取得新的售銷平衡點，是一個非常明智的選擇。
和阿特茲的藍天運動版定位一樣，CX-4 的藍天運動版同樣也是 2.5L 排量級別中的入門款，官方售價為 18.28 萬元。作為 2.5L 級別的入門產品，它沒有被 " 歧視 "，同樣搭載瞭 i-ACTIV AWD 馬自達智能四驅系統，除此之外，LED 大燈、定速巡航、AUTO HOLD、電子駐車、馬自達悅聯系統、胎壓監測、後倒車雷達、無鑰匙進入等實用性配置都有保留，相較於貴一萬元的藍天激情版，藍天運動版缺少瞭換擋撥片、腰部支撐調節、電動座椅調節、LED 日間行車燈、霧燈、後視鏡電動調節等配置，權衡一下，舍棄這些配置而換來一萬塊的差價，還是可以接受的。
18 萬能買到 2.5L 加 6AT 變速箱並且還帶四驅功能的日系合資車型，新車性價比的確挺高，要知道同樣的價格隻能買得到 CR-V 的 1.5T 高功率兩驅版、RAV4 的 2.0L 兩驅版，就連高性價比的歐藍德也得在優惠之後才能與其持平。
CX-4、領克 02、CR-V、RAV4，四款車型同場競技，誰最強？
除瞭 CX-4 藍天運動版的上市發佈會，馬自達在此次組織的體驗營活動中還設計瞭多車型實地操控對比環節，其中參加對比的車型有 CX-4 的 2.5L 四驅版、RAV4 的 2.5L 四驅版、CR-V 的 240TURBO 四驅版、領克 02 的 2.0T 四驅版車型，全部車型由車廠提供。這次測試有兩點值得註意。第一點是讓我們一眾記者意外的是，在此次場地操控對比中竟然會有自主品牌領克 02 的參與，這也在某種程度上說明瞭如今的自主品牌真的開始強大起來瞭。第二點則是馬自達之所以安排突出操控的場地試駕環節，不僅是為瞭展露自己車型對於駕控方面的信心，也正好是揚己之長避己之短，因此我們此次得出的試駕體驗也隻單純的限制於操控，無法代表產品的其他表現，例如行車油耗、NVH、車內空間、加速等等。
毫不意外，首先上場的 CX-4 的整體表現非常突出。2.5L 加 6AT 的出色調校，為 CX-4 提供非常 " 跟腳 " 的油門響應，畢竟在多彎道的場地試駕過程中，對於頻繁的變化性動力需求，響應更快的動力反應更能獲得優勢。同時，線性的剎車腳感也為 CX-4 加分不少，加上較少虛位的方向盤和合適的轉向比例，這些都使得 CX-4 在過連續的 U 形彎時，走線非常輕松和精準。至於搭載的四驅系統，也讓其過彎的極限更上一層樓，在繞彎的環節中，最多也就是響胎，沒有推頭的現象。唯一雞蛋裡挑骨頭的不足就是，不管 CX-4 的操控性多好，但畢竟還是屬於 SUV 范疇，在轉向過程中的操控寬容度和溝通感上，和自傢的阿特茲相比，體驗差距還是很明顯的。
讓我比較吃驚的是領克 02 這款車，初上手的一剎那，動力系統感覺就是標準的雙離合變速箱配合渦輪增壓發動機的體驗，由於沒有 AT 變速箱裡面的液力變矩器機構，搭配雙離合變速箱的領克 02 在 D 檔踩住剎車情況下，車子沒有很明顯的沖勢，隻有在踩下油門之後，動力才會爆發出來，不過值得一提的是，無論怎麼在賽道中無規律的大幅度改變動力需求，領克 02 都幾乎感覺不到頓挫，動力的順暢性非常不錯。
在四款車型中，長度最短、寬度最大、高度最低、軸距最長的領克 02，在賽道裡表現是最靈活的，能有這樣的表現底盤設計的確功不可沒，然而在轉向和剎車的標定上，領克 02 卻不太如意，它的轉向手感是四臺車中最輕的，而剎車卻是最靈敏的，稍微不註意，就會踩得車子直點頭，導致駕駛體驗不太自然，需要時間適應，而且由於場地限制，車子整體的速度限制地比較低，導致沒有機會體驗到領克 02 這臺 2.0T 發動機的全域動力特性，較為遺憾。
如果說讓我吃驚的是領克 02，那麼讓我意外的就是 RAV4 這款車瞭，在賽道體驗中，印象最深刻的兩個點，一個是底盤極限相比對手，出乎意料的低，以同樣的速度過彎的時候，RAV4 響胎的時候來得更早，甚至在一些拐角特別大的地方，稍不註意就會有推頭的現象，另一個就是方向盤比例不當，轉動幅度明顯比其他車型要多上許多，這兩種特性加在一起導致 RAV4 在窄又急的賽道裡把控起來比較吃力。至於 CR-V 這款車，它的表現在四款車中是最中庸的，無論在哪方面都沒有讓人印象深刻的地方，唯一的點就是在繞圈過程中，後輪懸掛有種拉不住的感覺，車身姿態抑制的比較差，當然這和它車身的重心也有一定的關系。
在同一時間內交叉體驗不同的四款車之後，可以說 CX-4 的表現是高出預期的，馬自達的操控性自然不用懷疑，而多臺不同馬自達車型的試駕經驗也提醒我 CX-4 的操控性肯定不會差，但是在隻突出操控的場地彎道試駕中，我不得不承認，CX-4 的表現再次鞏固瞭它的駕控地位；接著說領克 02，它的表現是有點出乎意料，一部沒有悠久歷史的新車，竟然能夠和一群老牌的合資對手同臺競技，並且實力表現還非常可觀，不得不稱之為賽場上的黑馬；CR-V 的表現和預期相差不大，畢竟人傢的品牌基因裡面也並沒有什麼駕控的元素，它的特長不應該在這裡；至於 RAV4，受制於產品更新的時間節點，它的表現明顯是與現款競爭對手有脫節，不如靜靜等待它的接任者。
除瞭操控，它還有什麼？
一臺 SUV，如果隻是在賽場上證明自己的操控，未免有些走偏瞭，所以我們將 CX-4 開到一段路況較為復雜的泥路上，其中包括陡坡，U 形彎，炮彈坑等典型的越野障礙，在 196mm 的離地間隙優勢下，CX-4 在泥地裡的通過性還是不錯的，而且得益於設計得比較大的接近角和離去角，使得 CX-4 在上下陡坡的時候，不用過於擔心會磕到車子的前後杠。當然有一說一，CX-4 所能應付的也就是稍微惡劣一點的路況，哪怕是有四驅加持，在面臨極端路況的時候，它也是無能為力的，畢竟什麼車幹什麼事，在同級別中 CX-4 能有這樣的表現還是值得表揚的。
搭載創馳藍天動力總成的 CX-4，在油耗方面總能給我們驚喜，在高速節油賽環節裡，我們最終得到瞭百公裡 5.9L 的油耗成績，而且是在沒有刻意省油的前提下，雖然在市場上還有比它更省油的車型，但是總體成績還是在第一梯隊裡的。不過說到高速行駛，CX-4 的隔音就不得不提瞭，開著 CX-4 上高速，無論是來自底盤的噪音，或是高速時候的風燥，都會肆無忌憚的湧進耳朵，甚至在 120KM/H 巡航的時候，車內交流都會明顯的受到影響，簡單點說就是，開起來舒服，聽起來難受，典型的矛盾體。
偏科生，會有人要嗎？
在與一汽馬自達的副總經理郭德強先生交流中得知，CX-4 的主銷戰場主要是集中在全國的一二三線城市，而且以年輕消費群體居多，這也恰好說明瞭新生群體對於汽車消費觀念的改變，從以前不懂車的盲從心理，到如今的理性選車，說明瞭咱們現在瞭解汽車的人越來越多。相信在以後很長的時間裡，買自己喜歡的車和買沒有錯的車這兩大消費群體還會繼續鬥爭，但是可以遇見的是，為瞭喜歡而選擇一輛車的人，會越來越多。
