以前我坦白過，雷克薩斯也是我個人比較偏愛的汽車品牌之一。其中我又特別鐘愛的有這幾臺：CT200h、上代的 IS、第三代的 LS。其實 LS 車系的第一代和第三代我都挺喜歡的，因為它們算是在這種旗艦豪華車上體現出瞭東方審美和東方情感的代表。奢華汽車一直以來都被歐洲人把持著，就像電影裡的好萊塢一樣，他們給我們灌輸意識思想和審美風格，好像不服從他們的就是異類。而第一代雷克薩斯 LS 算是首臺把東方的奢華情趣反灌到歐美去的豪華車，影響十分深遠，直到第三代 LS，都仍然能看到第一代的風格和影子。
在距離我們比較近的第四代 LS 上，我覺得雷克薩斯正在尋求突破，而這種突破的意念導致那代產品風格上有點搖擺。這一定程度上導致瞭很多傳統的 LS 潛在用戶沒有被留下來，而新的用戶又很難爭取到。好在最新的第五代雷克薩斯，又回歸瞭東方的審美，又要去講東方的故事。所以，這臺車，我們就從設計開始說吧。
要讓西方人揣摩、學習、接受的設計
坦白說，我個人對紡錘式前臉的大中網並不太感冒，新 LS 之前我唯一能接受的就是 CT 的那個迷你型的小中網。但這次新 LS 的外觀，包括那個大中網，是能讓我接受的甚至喜愛的。為什麼呢？因為雷克薩斯通過更加立體的設計，包括多個不同角度的平面，包括精心計算過的不同大小的孔徑，讓這個中網真正和車融為瞭一體。以前的多臺雷克薩斯上的大中網，讓人覺得突兀的重要原因，是因為它好像是從車頭突出的鼻子一樣（RX 尤甚）。而新 LS 上這個中網，就真的成瞭車頭裡和諧的一部分，真正構造出有自己風格的一個前臉。
整臺車的線條比前幾代都要豐富，但不雜亂，從前到後看來都體現出一個 " 和 " 字。" 和 " 字，無論是日本人還是中國人，都能多少參透它內在的含義。而有些小地方，也體現出更深層次的設計語言，我盜張官圖來說明：在頂光狀態下看這臺車的側面，前後輪拱上的光影像是給輪子加上瞭火。在中國或者說東方的傳統文化裡，" 風火輪 " 是很瞭不得的東西，哪吒三太子，臂繞混天綾腳踩風火輪嘛，這是一種動感的表現，比那些什麼模仿獵豹姿態的歐洲車要更有東方文化內涵一些——我們東亞地區沒多少獵豹啊，那根本就不是屬於我們的傳統。
這代 LS 進入中國之後是沒有加長的。但因為這代車在設計時就已經挺大的，就算不加長，車長和軸距數字也已經與上代的同級歐洲加長對手（如現在在中國市場銷售的 A8L D4）差不多瞭，開出去不必擔心什麼氣場問題。關於車內空間，我們後面講。
我們接下來接上講車廂的設計，我挑幾個細節來講。
首先這個中控臺，大傢應該會很註意橫貫中控臺的那幾條線。這會讓人想到什麼？琴弦。這裡的琴弦不是西方的吉他或者提琴的琴弦，因為它曲線生動，很容易讓我們想到東方古琴的琴弦，就是伯牙子期高山流水那種琴的琴弦。奧迪的車裡也有類似的這種橫貫的大線條，但奧迪的線條很直很硬，就不會讓人聯想到琴弦。所以，這是一個很獨到的設計。
還有高配車型的車門上的兩個細節。一個是這個凌光切子，這玩意兒就是一塊玻璃，由電腦機器精密設計之後，再由師傅們協助給做出來。玻璃成本不高，耗費的主要是時間。
另外是與之配套的鶴羽折佈。這玩意兒也不貴，就是佈，然後讓熟練的老技師給制作成這個形狀。材料也不貴，最耗費的也是時間。
雷克薩斯在這個地方要傳達什麼概念呢？很簡單，就是 " 時間是最奢侈的奢侈品 "。因為在幾乎所有歐系的豪華車上，都要說我用的是哪裡哪裡的皮、砍的是哪裡哪裡的樹，所以我這些材料最貴最牛 X。但對於這種豪華車的車主來說，往往時間都是最寶貴的東西，時間要遠比傢裡的愛馬仕包和黃花梨茶幾要珍貴。雷克薩斯是在這種細節上，去與 LS 的車主取得共鳴。
如果你買的是低配車型，不要緊，車門內側的反皮縫制形狀以及那塊硬飾板上的花紋，整體也很容易讓你聯想到羽毛或者翅膀。在東方人的傳統思想裡，鳥，往往象征著吉祥。中國就不說瞭，日本的皇室，一直都非常喜歡鳳凰的裝飾件，甚至皇居裡還有個鳳之間。而三隻腳的那隻烏鴉 " 八咫鳥 "，更是被日本人奉若神明，日本足球國傢隊的徽章裡就是那隻八咫鳥。所以東方的豪華車裡如果真要出現一個動物，鳥還真可能是首選。而裝飾件，就應該是鳥羽或者翅膀的模樣。
有瞭這麼多的花哨設計，很容易讓車內雜亂無章、華而不實。但好在雷克薩斯很努力地把這些有象征意義的元素與現代人機工學設計很好地結合在瞭一起。新 LS 的車廂，仍然不會讓你覺得難用或者難以上手，反而有些好設計，別人沒想到而雷克薩斯想到瞭。例如之前說的那條 " 琴弦 " 的下方，LS 設計瞭一條平肩，擺放瞭音響、空調控制的一些核心按鍵和旋鈕。你去仔細數一下你會發現，這些按鍵和旋鈕就是你最常用的，不多不少。即使有瞭大屏，即使有瞭觸摸板，這些按鍵也要擺出來，這值得很多廠傢學習。
還有儀表臺上方，有這樣的兩個旋鈕，左邊控制車身電子穩定系統或進入雪地模式；右邊調節駕駛模式。這個設計略有些復古，因為在上世紀 90 年代的一些日本車上就有類似設計，如日產 SKYLINE GT-R R32。但這種復古的設計會讓你發現，其實還真好用，在行車過程中用右手去旋轉選擇駕駛模式，比低頭去找旋鈕或按鍵要方便和安全得多。這個設計我覺得大傢都可以來抄一抄的。
在設計這個部分，最後我想說個花絮：這次試駕活動，其實廠傢安排瞭幾個參觀和講座，都是關於建築或者園林設計的。雷克薩斯應該知道，新一代 LS 的設計是一個很大的話題點甚至賣點，而這些深層次的東西應該分享或者說灌輸給我們。但其實在聽這些課之前，試駕的第一天，我坐在去機場接我們去酒店的那臺 LS500h 上，就已經感受到瞭琴弦、羽毛等等這些設計元素的意義。也就是說，對於很多東方人來說，LS 的設計是很好理解的。但是，我看過一些歐美媒體試駕新一代 LS 的視頻，他們對這些很有含義的設計是草草略過的，因為他們可能無法理解。所以，雷克薩斯應該重點去洗他們的腦才對：）
盡量求穩的裝備和空間
上代 LS 在現在看來，好像沒有什麼瞭不起的。但在 12 年前它剛發佈那一陣，它身上的很多東西是業界首創的，非常瞭不得。除瞭混動、8AT 之外，它的自動泊車、自動駐車、自適應巡航等等裝備，都是當時別人沒有的。新一代 LS 在這個方面，顯得要弱瞭一丟丟，它隻是保證別人有的它都有，這就差不多瞭。由於這個級別豪華車一般是代表品牌未來科技走向的，所以新 LS 在這個方面似乎沒有德國車那麼大膽或者說有進取心。
但在這個級別車非常重要的後座方面，雷克薩斯還是努力去經營瞭的。例如前後座椅在保證舒適度的前提下要充分瘦身，這樣才能壓榨出更多的空間，實際乘坐，後排的空間寬敞度是夠的。而後排座椅在躺下狀態下角度為 48 度，這是科學驗證出的最舒適的角度；車門打開後座椅會自動調回 24 度以方便上下車，等等。
而後排的各種細致的座椅調節、按摩設定等等，通過後座中央的液晶觸控屏可以輕松直觀地控制，其效率比歐系車常用的實體按鍵更高。我覺得這就夠瞭，相比之下，寶馬後座那個可以取出來的小平板顯得有點太多餘。
還有一個我個人比較喜歡的設計，就是在老板位躺倒的狀態下，乘客的腳並不需要像一些歐系車那樣要借用副駕駛的座椅空間（如以前奧迪的副駕駛座椅腰部位置可以單獨翻倒，方便老板把腳伸到前邊去），新 LS 後座的腿托夠長，讓你不脫鞋就可以舒適安睡。我個人極不喜歡脫鞋，一來麻煩，二來也怕影響到司機的心情，所以我特別喜歡這個。但是這個長腿托，對後座的座椅高度設定提出相當高的要求。LS 好就好在後座並不會讓你覺得高，不會有 7 系的後座那種坐在 2 樓、容易暈車的感覺。
LS 毫無疑問是一臺舒適的車，躺在後排的老板位，聽著高級的 Mark Levinson 音響，很容易讓你入睡。但在這裡還是要提醒你：為瞭後座頂上的化妝鏡和音響單元，這車犧牲瞭全景天窗，隻有前排能享受那一小塊傳統天窗帶來的光線。這個可能會讓你主觀上覺得沒有其它某些歐系車豪華。而空間方面需要多提醒一句的是，混動版的尾廂仍然是比較小的，裝幾個高爾夫球包可能會有些尷尬。
大當傢帶來的操控個性小變化？
上代 LS 在中國飽受高稅率的困擾，新一代 LS 在堅持不用渦輪的大原則下，引入中國的兩款都是六缸型號，純自吸的 LS350 和混動版的 LS500h。LS350 配上的是同級首發的 10AT 變速箱，而 LS500h 在傳統的 E-CVT 之餘，還加瞭一臺傳統 4AT，拼接之下半真半假地可以模擬出 10 個擋位，也算做到全系 10 速瞭。這套很有意思的新系統我們之前在 LC 的首試裡已經詳細介紹過，這裡不再贅述瞭。
很多媒體在試駕時都刻意去體驗 LS500h 到底模擬 10 個擋位模擬得怎麼樣，夠不夠真，夠不夠爽。而我這次在試駕時並沒有太多去留意之，因為開 LS 的人，尤其是買混動型號的，其實並不會太在意這點。最多剛買時經常切手動模式玩一玩，之後就不管瞭。混動版本，整個動力切換的流暢性是更重要的。這一點，在這次試駕過程中，LS500h 並未讓我失望。有一點點算小發現的是，由於混動系統的特性，這臺車放到運動或運動 + 模式的時候，動力響應更好之餘，又不會有傳統燃油車的 S 擋慣有的收油拉扯感，所以會讓你覺得更好開。我開瞭一天，簡直都愛上這臺車的運動模式瞭。
據雷克薩斯官方說，現在 LS 和 LC 所在的這個新的 GA-L 平臺，其實是延續瞭雷克薩斯之前的超跑 LFA 的血脈。而且我個人猜測，這代車之所以隔瞭這麼久才換代，很有可能是他們的大當傢豐田章男有較多的介入。以前的歷代 LS，基本都是模仿奔馳 S 的風格，求穩求舒適，而現在這一代在很多方面，開始追求運動感。例如前面提到的運動模式，當你切換到運動模式後，你不僅會看到液晶儀表的樣式變瞭（這個有點學寶馬），而且整臺車的聲浪也變得更為雄渾。後來我仔細聽瞭一下，感覺這些聲浪中的部分可能是音響模擬出來的（類似寶馬 i8），但它又真的模擬得挺好的，非常動感（或許在此要再次感謝 Mark Levinson）。
操控方面也有正面變化。例如在比較快的過彎時，以前的 LS 或者說以前的很多雷克薩斯，車身 " 扔出去 " 的那個感覺會非常明顯，而現在這一代會顯得更加輕盈而又更加受控。在高速巡航及高速換線超車時，整車的穩紮感也很有歐洲車的風范。雖然這臺車的轉向還是雷克薩斯傳統的那種柔，雖然這臺車還是那種溫順風格不會逼你開快，但它確實和以前的 LS 開起來有瞭合理的差異變化。這個方面我是挺滿意的。唯有這臺車堅持不用渦輪，現在又被迫向稅費低頭，導致瞭它沒有一個很旗艦的動力去看齊歐洲對手、提升形象，這會是個小問題。
大傢最關心的舒適性方面，首先這次試駕的空氣懸掛版本底盤表現並無太多可指摘的地方，你要說穩壓歐洲對手一頭那是不太可能，但至少在歐洲對手面前不會示弱。這次短期體驗，這臺車底盤舒適性至少比 A8L D4 和 G12 的 7 系都還要好上一些。而隔音方面，這個曾是 LS 的殺手鐧，但現在由於對手進步越來越快，而雷克薩斯也找不到什麼黑科技更上一層樓，所以總覺得它被慢慢追上瞭。高速行車時，它 B 柱附近的風聲會有點明顯，另外這車在發動機介入後的那下聲響，我覺得也是壓得不夠低。或許大當傢在這個方面也沒想投入那麼多吧，總之靜音現在已經很難算是雷傢的獨傢賣點瞭。
也許，會講故事比會造好車要更重要？
雷克薩斯 LS 系也已經沉淀 20 多年瞭。在最早的時候，它其實是以一個性價比怪獸的形象出現的——指標和體驗逼近或超過 S 級，價格比 S 級低。但商業規律告訴我們，一個品牌如果老想靠著性價比上位，那麼它的品牌價值是很難提升上去的，這幾乎在任何行業任何級別的產品和品牌中都是成立的。打性價比牌要有用，大 G 早就超過瞭大 TREK，勞仔早就贏瞭 PP。
要提升品牌價值，除瞭自己本身要有過硬的設計和研發能力外，會講故事也是相當重要的，如 PP 的那句 " 你隻是在為下一代保存一塊百達翡麗 " 的廣告語就總讓人想入非非。新一代 LS，我覺得最成功的一點是不再單純追求一種硬件或體驗上的超越和壓制，而是更多想表達一種自己認為的思想和價值觀，並且，也能為此講出很多美麗動人的故事。就像本文開頭所說的一樣，西方人一直在把持豪華車市場，給我們灌輸並強迫我們接受他們的審美觀和價值體系。而 LS 這次是代表東方人和東方的審美、價值觀，去向西方人挑戰。不說能不能成功吧，本來成功的定義就是模糊的，但至少在它出現之後，雷克薩斯這個品牌又得到瞭很大的成長和提升。
而對於買傢來說，買這個級別的車很多時候也是在體現自己的個性、道出自己的價值觀，因為它們之間並沒有多少產品力上的高下之分。新一代 LS 打動你的，也許就是它那種獨一無二的東方氣質吧。在第一代和第三代 LS 之後，我們終於又見到瞭這樣一臺獨特的 LS，十年總算沒有白等。
【雷克薩斯 LS500h 首試印象】
突出優點：內外一致的獨特的東方審美設計風格；完善的動力和駕駛感受；出色的人機工學設計。
主要短板：混動版尾廂太小；沒有大天窗；靜音不再獨步天下。
