江淮因 2017 年新能源補貼退坡影響瞭公司當年的整體業績，到瞭 2018 年該情況還將持續。近年來江淮業績陷低谷，欲靠新能源乘用車和新能源補貼爬到車市主戰場，但越來越嚴格的補貼政策讓它失去瞭這根救命稻草。
3 月 2 日，牛車網發現，因江淮 iEV6E 能量密度未能達到 2018 新能源乘用車補貼最低要求，從今年 6 月 12 日起，該款熱銷車型將無法獲得國傢任何補貼。此外，在剩餘車型中，江淮有一半車型由於能量密度原因同樣無法獲得補貼。
從上表可以看到，能量密度低於 105Wh/kg 的 iEV6E 時光版、iEV7 商用版、iEVA50、iEV7E、iEV7E 時光版、iEV4E 時光版，原有 3.6-4.4 萬元補貼將於 6 月 12 日後失效；而能量密度為 121.9Wh/kg 的兩款 iEV7S，調整後補貼將從 4.4 萬元變為 3.4 萬元；能量密度在 120Wh/kg-140Wh/kg 區間的三款 iEVA50，調整後在原有補貼基礎上分別增加 0.55、0.55、1.1 萬元。
據瞭解，新能源產品中純電動車型的國傢補貼將按照車輛的續航裡程、動力電池能量密度以及車輛百公裡電耗三個指標共同確定。其中，能量密度方面，120Wh/kg 成為電池包的入門標準，而江淮的熱銷車型 iEV6E 的電池能量密度隻有 92.59Wh/kg，未達到要求下限。
如果江淮不能在 6 月 12 日前為旗下產品升級能量密度更高的電池，其可以獲得的國傢補貼會全面減少，江淮的銷量可能會大幅度減少。
江淮在 2017 年銷量大幅下滑 39.51%，但純電動車型暴增成為其銷量的看點。2017 年江淮純電動乘用車累計銷量 28263 輛，漲幅達 53.86%。其中微型純電動車 iEV6E 年銷達到 2.4 萬輛，成為江淮新能源的主銷車型。
新能源補貼對車型銷售起著推波助瀾的作用，即便是國內新能源車領域較為成功的比亞迪也不例外，靠 iEV6E 一條腿走路的江淮失去瞭價格優勢，情況更不容樂觀。
一半新能源車型無法獲得國傢補貼，江淮將做出何種調整來維持自己在新能源市場的一席之地 ? 就該問題，牛車網聯系瞭江淮董事長安進，但到截稿止，其並未回復。
江淮新能源營銷公司總經理汪光玉稱，2020 年要實現 20 萬臺新能源的目標。距離 2020 年結束還有不到三年的時間，新能源補貼也在加速退坡，以江淮如今的市場情況，顯然不能完成該目標。
江淮自主之路節節敗退，索性走上瞭一條合資之路，與德國大眾聯姻推出‘江淮大眾 " 品牌。大眾汽車（中國）投資有限公司管理董事、執行副總裁張綏新表示，江淮大眾品牌將於今年 5 月或 6 月正式投放旗下首款新能源車型。
或許，當江淮大眾的首款車型真正的投放市場並得到消費的認同，其 2020 年 20 萬臺新能源目標將有望實現。
