《缺陷汽車產品召回管理規定》
自 2004 年 3 月 15 日正式發佈
同年的 10 月 1 日正式實施
從實施開始直到 2016 年年底
在這 12 年的時間裡
共計召回車輛 3668 萬輛
但就在前段時間
國傢質檢總局發佈瞭 2017 年汽車召回相關數據
其中，2017 年一年時間內
共計召回車輛數目為
2004.8 萬輛
2004.8 萬輛，也就是說在 2017 年這一年的時間裡，召回的車輛數目就占據瞭過去 12 年（04~16 年）召回車輛數目的 54.7%。召回數量如此之多，是國傢的制度以及相關監管部門出瞭問題嗎？兵哥不這麼認為。
目前在世界上，實行汽車召回制度的國傢共有五個：美國、日本、法國、韓國以及中國。中國雖然與其它幾個國傢一樣實行汽車召回制度，但是即便是相比其它四個國傢中最晚實行汽車召回制度的韓國，中國還是晚瞭整整 12 年。
那這麼說來，就是制度出瞭問題嗎？非也，從公佈的數據來看，在 2017 年這一年裡，由國傢質檢總局開展缺陷調查所引發的汽車召回共 58 次，涉及召回車輛共 1357.95 萬輛，占全年召回汽車數量的 68%。也就是說，在召回的車輛中，有 68% 的車輛都是被動召回，隻有 32% 是車企自動召回，這與國外大部分是主動召回的情況是恰恰相反的，這也從另一方面證明，制度並沒有問題。
但是話雖如此，如今國內的汽車召回制度仍有完善的空間。其中最明顯的一點在於執行問題。在 2013 年，《缺陷汽車產品召回管理條例》正式升級為行政法規，歸屬國務院條例。直到 2017 年，質檢總局的常用手段仍是 " 行政約談 "，大傢可大致理解為 " 喝咖啡 "，也就是質檢總局通過召集涉事車企，以談話的方式來執行召回的相關事宜洽談，與具體的行政行為不同的地方在於強制力問題。
再者，在處罰力度上，規定中指出：如果制造商故意隱瞞缺陷嚴重性、實圖規避主觀部門監督以及因制造商過錯導致召回產品未達到預期目的的，將處以 1 萬元以上，3 萬元以下的罰款。試問對於一個車企來說，這個罰款金額力度有多大呢？大傢可以展開自己的思考。
毫無疑問，如今的制度確實存在完善的空間，但從此次召回的數量來看，國傢的監督力度其實是在不斷的進步以及完善。而且相對其它國傢來說，中國汽車召回制度畢竟起步尚晚，我們應該給予更多的時間與理解。
既然中國的汽車召回制度沒有問題，那是汽車質量出瞭問題嗎？兵哥認為這應該理性看待，因為汽車既然被召回瞭，那首先可以肯定的是汽車質量一定是存在問題的。但我們不應該就此下定論如今的汽車質量不行。
在質檢總局發佈的數據中顯示，2017 年汽車召回的原因主要集中在安全氣囊以及安全帶問題上，這一問題的主要原因還是出在高田氣囊問題之上。自高田問題氣囊事件發生以來，引發的相關召回事件就開始源源不斷，2017 年我國涉及氣囊與安全帶問題召回的車輛達到 1063.8 萬輛，其中有 987 萬輛是受到高田氣囊事件影響的召回車輛。
由此可見，其實大量的車輛召回並非是如今的汽車質量問題，而是歷史遺留問題，而且我們如果以更理性的態度來看待召回，就不難發現召回其實並不代表產品質量差，同時也與品牌高低無關，更多的是看到一個企業的責任感與良心。
而且，如果你執意認為召回與否能夠決定車輛品質的高低，那麼兵哥可以告訴你一個好消息，那就是在 2017 年召回的所有車輛中，德系的召回占比最高，共召回 102.31438 萬輛，自主品牌占比僅 7.07%，共召回 14.27914 萬輛。這是否意味這自主品牌的質量一定比德系以及美系、日系車型的質量好呢？
對待召回事件，我們消費者理應做到理性看待，舉個簡單的例子，一個品牌賣出 100 輛車，有一輛召回，另一個品牌隻賣出 1 輛車，沒有召回，你是更願意相信召回的那款車型還是沒有召回的那個品牌車型呢？
而且我們作為民眾，我們也理應有義務去監督車企，不能光依賴國傢相關部門和制度，因為在歷次召回事件中，除非涉及安全配置或發動機相關問題，否則都會有相關一部分消費者並不配合召回，而是選擇在日後保養中自行檢測。這不但不利於制度的進一步落實，同時也不利於車企進步，更重要的是，最終吃虧的還是消費者本身，何必呢？
