憑借 2013 年引入馬自達 CX-5 和昂克賽拉兩款全新設計，以及采用 " 創馳藍天 " 技術的產品，長安馬自達終於破除在中國市場被邊緣化的局面。
年銷量保持兩位數增長，讓長安馬自達累計銷量在今年 10 月達到 100 萬輛。與此同時，長安馬自達也終於揚眉吐氣，反超一汽馬自達，並對後者保持壓制態勢。
然而，就在長安馬自達慶祝跨越百萬量級之際，長安汽車發佈產銷快報，卻為長安馬自達的沾沾自喜，澆瞭一盆冷水——長期保持高速增長的長安馬自達今年前三季度銷量不僅沒有增長，還出現瞭微跌。這對其無異於當頭棒喝，敲響警鐘。
"SUV 之觴 "：李逵不如李鬼
數據顯示，今年前三季度，長安馬自達主力 SUV 產品 CX-5，總銷量僅為 3.69 萬輛，被一汽馬自達 CX-4（跨界車，並非真正 SUV）超越（5.18 萬輛）。
要知道，在中國汽車市場，跨界車比 SUV 難賣很多。除瞭今年 6 月份 CX-5" 回光返照 "，單月超過 CX-4，其餘月份均被 CX-4 碾壓。
也因此，" 那麼好的產品，要放在一汽馬自達早就賣瘋瞭。" 有資深汽車媒體人如此感嘆。不可否認，如果說過去三年長安馬自達借著新車效應，火瞭一把。現在它正面臨有一手好牌，但可能爛在手裡的局面。
之所以這樣講，是因為自從采用馬自達最新一代設計和技術的 CX-5 上市，四年來，該車銷量竟然從未突破 7000 輛，目前最高銷量也停止在 6320 輛。而該車最低銷量甚至不及 1500 輛，長期以來銷售業績波動如此之大，在市場上實屬少見。
2012 年開始，中國 SUV 市場像打開瞭枷鎖，成為拉動中國汽車市場增長的 " 火車頭 "。無論是自主品牌，還是合資品牌都開始推出 SUV 車型，但是能如 CX-5 這樣令人眼前一亮的產品，實在不多見。
眾所周知，馬自達與福特分傢時，經歷瞭一段低迷時期，但 2012 年在中國開始推廣 " 魂動 " 設計語言和創馳藍天技術後，尤其是魂動設計語言，引起中國消費群體主力——年輕消費者共鳴，產品銷量也開始回暖。
不過，在最好賣的 SUV 領域，本應與大眾途觀、本田 CR-V、豐田 RAV-4 和日產奇駿等主力合資產品一較高下的 CX-5，最終的數據業績卻連現代途勝的 " 零頭 " 都不及。用 " 叫好不叫座 " 形容也不為過。
長安馬自達的 " 拐點 "
雖然有人認為，SUV 銷量不好是由於馬自達品牌力不強，而且產品小眾；另一方面，中國品牌集體崛起，也讓 CX-5 優勢全無。不可否認，這些外在因素可能會對長安馬自達 CX-5 造成影響。但仔細分析，這並站不住腳，而長安馬自達自身存在的問題，可能更為嚴重。
值得註意的是，長安汽車公佈數據顯示，今年前三季度，長安馬自達總體銷量為 13.6 萬輛，同比去年 13.9 萬輛，罕見出現減少。而在過去幾年，長安馬自達銷量增速一直保持著非常高的水平。為何會出現這種情況？
首先，長安馬自達產品做工方面亟待提升。雖然外觀與核心動力總成與老一代產品有瞭質的不同，但制造工藝、做工和品控方面，長安馬自達的提升並不高。如果把吉利博越和全新哈弗 H6，拉出來跟 CX-5 比較，前者 " 秒殺 " 後者，不無可能。
作為長安馬自達的主力車型，昂克賽拉也面臨相同境況。雖然銷量保持過萬，但顏值、技術和操控都不次於豐田、日產和本田的馬自達在中國銷量最好的車型，卻難以更近一步，也從側面反映出問題。
其次，長安馬自達銷量快速增長缺乏後勁。近 4 年來長安馬自達幾乎依賴兩款產品維持企業，但是面對其他車企越來越凌厲的攻勢，長安馬自達明顯缺乏後勁。
這一方面表現出長安馬自達從未經歷過如此高速增長，面對高速增長後期缺乏有效的管理、營銷舉措。另一方面，也體現瞭長安馬自達格局有待提高。
第三，長期做小型轎車的長安馬自達，缺乏 SUV 營銷經驗，對 CX-5 宣傳策略也毫無亮點可言。之所以這樣講，是因為正如前文提到，長安馬自達 CX-5 一款真正的 SUV，竟被 CX-4 擊敗，這凸顯瞭長安馬自達營銷短板非常明顯。
如果消費者逐漸對魂動設計不再動心，畢竟這套設計語言在中國已經有約 5 年。雖然銷量保持過萬，卻難以更近一步，也從側面反映出問題。
最後，從資本層面看，今年上半年長安馬自達營收達到 108 億元，同比增長 2.9%，歸屬母公司的凈利潤為 12 億元，同比增長 26%，而這是在其上半年銷量增長 4% 的情況下。
從長安汽車三季度財報來看，第三季度扣除非經常性損益的凈利潤僅為 10.73 億元，同比大跌 51.74%，實際情況並不好。長安馬自達銷量數據反應來看，下滑也出現在銷售旺季開始的時段——即第三季度。
雖然長安馬自達迎來累計銷售 100 萬輛，但其產品後繼無力、SUV 銷量常年半死不活。那麼，它會繼長安福特，成為長安汽車第二個 " 定時炸彈 " 嗎？
