奧迪新 A8 掀起瞭一場豪華車市場爭奪戰，那麼現以科技之名，讓我們來看看 BBA 這三個老對手之間的較量吧！
第一個要被置於放大鏡之下的想必各位也猜的出來，那就是剛剛在西班牙巴塞羅納完成瞭全球首秀的奧迪新一代 A8，說華麗開場也好，說槍打出頭鳥也罷，新 A8 身上確有很多值得嘮嘮的黑科技。
其實昨天 AutoLab 賬號已經在發佈會後的第一時間對新 A8 的部分科技進行瞭解讀，其中個人印象最為深刻的就是奧迪新 A8 是全球首臺擁有 L3 級別自動駕駛技術（奧迪 AI）的量產車，被美國汽車工程師協會（SAE）稱為 " 有條件的自動駕駛 "。
它可在小於 60km/h 復雜道路下自動駕駛，駕駛員能夠在車上閱讀、瀏覽 Pad、回復郵件等。
遇到緊急情況時，車輛會發出接管請求，給駕駛員提供 8-10 秒的時間評估路況，然後重新控制車輛。
之前，在現款奔馳 S 級剛剛發佈之時，也曾公佈過基於 S 級研發的測試車輛已經完成瞭實際道路環境的自動駕駛測試。
隻不過截至目前，尚未有在量產市售車型上投入實用。而現款寶馬 7 系雖然也具備一定的自動駕駛輔助功能，但仍保持在 L2-L2.5 的水平，還無法實現讓駕駛者松開方向盤去任性做點別的事兒 ~
由此可見，在自動駕駛層面，奧迪新 A8 已經領先兩位對手瞭。
但是，我們要知道，寶馬和奔馳也都不是吃素的，更何況在天朝，這二位的銷量和呼聲還占著一定優勢 ~
相較於奧迪品牌向來強調科技感，寶馬和奔馳在打造旗下旗艦車型時同樣加入瞭帶有自身品牌屬性的特點，比如寶馬註重運動科技而奔馳更優雅舒適。
這一切落到科技層面依舊如此，以寶馬 7 系為例，個人覺得最有亮點就是其獨有的 Carbon Core 高強度碳纖維內核車身、開創先河的手勢控制技術以及 Adaptive 自適應駕駛模式。
所謂高強度碳纖維內核車身是通過將碳纖維增強復合材料與傳統的鋼制、鋁合金車身材料加以 " 復合 "，博眾之長，整體上比鋁輕 30%、比鋼輕 50%，使整車最大減重 130 公斤，強度卻比鋼材強 7-9 倍，兼顧瞭駕駛操控和安全性。
而手勢控制和 Adaptive 自適應駕駛模式可以說是 7 系的獨門法寶，看似有些玄乎，但是手勢控制的實際意義在於讓駕駛者在高速駕駛時 " 眼不離路 "，就實現瞭對於中控的更多操作，提升瞭駕駛安全。
Adaptive 自適應駕駛模式則完全展示出寶馬在駕駛層面的科技側重：根據路面信息、導航信息、駕駛意圖等信息進行整合並快速完成分析，從而對車輛的各個單元進行調節和響應，搭配 EDC 動態減震系統和 xDrive 智能全輪驅動技術，更全面地幫助駕駛者操控車輛。
最後聊聊奔馳 S 級，從我個人角度而言，這才是 D 級車的典范之作，就算這言論情懷多過科技好瞭，" 大奔 " 留給普通人的記憶符號已經是品牌成功打造 S 級的後果。而今年 4 月新發佈的新 S 級的科技重量也足以擔起車迷的期待。
其中一大亮點就是名為 ENERGINZING Comfort（中文名叫 " 暢心醒神 "）的智能系統，這是一個側重舒適性的科技配置，它能將車內的不同舒適配置融合成一個智能的整體系統，打造出 6 項專業預設模式。
當選定預設模式開啟，駕駛者可一鍵搞定空氣調節、氛圍照明、座椅按摩、通風加熱、音樂香氛等多種操作步驟，快速切換至理想車內空間。
大傢都知道，奔馳 S 級的明顯優勢在於它優雅並且同級領先的設計、用料和做工，所以很多人容易忽略它在動力總成方面的創新。
但我想告訴你，新 S 在這方面也有黑科技的：新 S 級啟用全新動力總成，入門的 6 缸車型由 V6 改為直六，並首次結合 48V 微混系統，電動機直接與曲軸相連，通過內置的集成式啟動電機以及電控增壓器。
既可以當做發電機也可以作為啟動機，獨立驅動水泵和空調氣候控制系統等。
且該系統強化瞭動力系統的同時優化瞭怠速控制，啟動更平穩，並且可以進行能量回收。
所以綜上所述，德系 BBA 三駕馬車在科技方面都有自己的特點，奧迪新 A8 以前瞻性和全面科技領先（畢竟是最新更新的呀），寶馬 7 系更註重駕駛體驗和實用，而奔馳將舒適和豪華設計詮釋地最好。
而對於我個人而言，還是傾心奔馳 S 級，因為我認為 D 級車最重要的還是舒服愜意，更何況 S 級還有一部分被稱為 " 情懷 " 的黑科技無法言說 …
