比亞迪新車 " 宋 MAX" 一下子就火瞭，毫無疑問新設計師 Wolfgang Egger（前奧迪設計總監）要記最大功勞。同時幾乎可以預見，即將上市的全新 " 唐 "，成功的機會也相當大，因為從目前發佈的外形看，新一代 " 唐 " 已經脫胎於舊款抄襲舊雷克薩斯 RX 的層次，建立瞭讓公眾耳目一新、獨立自信的造型體系。
從完全沒有設計，到外形借鑒（抄襲），現在是原創造型，不隻是比亞迪，同樣是許多中國汽車企業在新車造型上發展的幾部曲，而且這是一條必經之路，隻有領先或落後的差別。領先者已經從優秀造型設計上嘗到甜頭，比亞迪算晚瞭，傳祺和榮威等品牌，則早就嘗到 " 自主造型設計 " 的好處，一款好設計能成就一款 " 爆款 " 車，而一款 " 爆款 " 車能帶動整個品牌進入良性循環，如果發展有捷徑，一套優秀的原創造型，或許就是難得的正路。
網絡上，關於 " 中國人的傳統特征 " 有一個有趣的答案，雖然是開玩笑，但不無道理。哪怕嘴上不肯承認，但 " 怕別人看不起自己 "、" 希望人傢看一眼就知道我有本事 " 是大部分買車，不，應該說這是最基層的消費觀念。基於此，好多車哪怕 " 敗絮其中 "，隻需要 " 金玉其表 "，依然賣得火熱。
別人的成功，肯定會讓越來越多國產車企明白，一套優秀原創造型設計具備的 " 點石成金 " 功效，而落後者發現，高薪從一流車企挖來那些類似 Wolfgang Egger 先生這樣的國際高手，更是捷徑中的捷徑。好的造型，是在設計師腦袋中的，是軟實力，相比在機械技術層面的進步，高薪挖設計師 " 投入 - 產出 " 時間極快。 在錢能買到一切的年代，外形設計師也被標上瞭價格，像球星一樣，成為自由流動的商品，也就是說，再好的設計，隻要有錢，都是可以輕松復制的，而很多中國企業，現在最不差的，就是錢。
回到汽車誕生的初期，事實上，那時候所謂的 " 汽車外形設計師 " 還是液體，汽車工業完全是工程師的天下。奧迪當年首先在 A8 W12 車型上推出 " 大嘴 " 的傢族化設計，說這種設計是源自 1926 年的 Pullman 車型，內行人心裡都明白，這就是瞎扯，不過是一個市場營銷的故事。因為 1926 年的 Pullman，根本沒外形設計師什麼事兒，" 大嘴 " 前格柵是因為當年的發動機冷卻系統效率低下，為瞭散熱而不得不為之，君不見當時同年代的所有汽車，誰不是張著一個黑洞洞的大嘴在跑？
真正意義的汽車外形設計師，盡管有爭議，但我還是認為應該是凱迪拉克的 Harley Earl。在他那個年代，得益於材料和造車技術的大幅進步，造一部性能可靠，設計合理的汽車已經不是什麼難事，汽車企業得以 " 分心 " 去做一些新嘗試，讓自己傢的汽車看起來是那麼的與眾不同。Harley Earl 挑戰瞭 " 汽車工程師 " 在汽車制造過程中至高無上的地位，並與之展開瞭博弈，還讓 " 汽車設計師 " 成為瞭受人尊敬的職業，他的年代，是汽車設計史上最天馬行空，最瘋狂的年代，被載入史冊的 " 貓王 " 座駕、大尾鰭、" 火箭 " 式尾燈都是這個傢夥的傑作。
" 歐洲人發明瞭汽車，但卻是美國人讓汽車變得生動 "，我非常同意這個說法，外形設計師把汽車帶入瞭精神層面的美學高度。進入現代，汽車外形設計師地位空前提高，成為瞭汽車制造環節中炙手可熱的明星。毫不誇張地說，汽車外形設計師在公眾心目中的地位，甚至超越瞭機械工程師——多少年輕人是因為一部新車靚麗的外形而確立瞭人生奮鬥目標，當然，也有機械宅男是被 " 鋁合金懸掛 " 和 " 電磁懸浮發動機機腳膠 " 迷倒的，但畢竟是少數吧。
對於那些傳統的汽車品牌，這絕不是好消息，因為科技大同的今天，汽車制造業的門檻已經降低，80% 的中低檔民用汽車，各個品牌間（全球范圍）的差距越來越小，" 老炮車企 " 靠技術輕松碾壓後來者的年代已經過去，如果連造型設計也沒有優勢，或被某一個設計師牽著鼻子走，前途堪憂。所以，尤其是最近十來年，老牌車企忽然意識到這點，紛紛加強瞭對旗下車型的 "DNA" 控制，簡單地說，就是讓同一套設計風格，滲透到各個級別的車系。
從大眾到奧迪，接著是寶馬，還有起亞、別克、雷克薩斯、標致、豐田、本田 …… 越來越多車企加入 " 套娃 " 的行列，連曾經最 " 固執 " 奔馳也不例外。隻需回到 7 年前，那時候的奔馳 C 級、E 級、S 級，各有各的設計風格。除瞭標志性的瀑佈格柵，長得太不一樣瞭。但從上代 E 級（W212） 取消 " 四眼 " 設計開始，再到現款 S 級、新 E、新 C、新 SUV 傢族，" 奔馳將在以後的車型上更強化傢族一體化風格設計 "，這句話，是奔馳設計總監瓦格納上任後就對媒體說的，而現在，他也是這樣幹的。
你現在應該明白，為什麼越來越多的汽車企業，尤其是老牌車企開始玩 " 套娃 "，因為拼品牌軟件，拼高明設計非常重要，同時，被個別設計師牽著鼻子走太危險，哪怕 TA 的設計是頂尖地優秀，像比亞迪那樣，把奧迪的設計老大挖瞭，新車立馬高大上國際范兒，所謂的 " 防止同業競爭協議 "，在更聰明靈活的操作套路下，其實保護不瞭任何企業。老牌車企的設計創意，在概念車上發揮就可以，量產車已經不需要百花齊放，隻需一套經過精心設計，可以兼顧各方，既能承載品牌故事，又有潛力伸向未來的設計就足夠瞭，並且用一代又一代的車型來鞏固品牌認知，像蘋果的手機一樣，一眼便知是好東西。
最關鍵是，讓自己的產品傢族擁有一套相對穩定的，不為人所轉移的設計體系，比絞盡腦汁地標新立異會 " 安全 " 得多，新來的設計師哪怕再有想法，有頂天的本事，都必須在 " 傢規 " 下發揮才能，短期來看，這似乎壓抑瞭設計師的想象力，限制各車系的個性，但從長期看，無疑是最保險和安全的選擇。
根本不用懷疑，未來，一定會有越來越多的品牌更加重視 " 傢族臉譜 " 的規范，那怕是這幾年才意識到外形設計重要性的本土車企。但同時我也非常有信心，未來汽車在 " 傢族臉譜 " 設計路上一定會有更多探索，更多驚喜，以保證各大車系隻能神似而非形似，優秀者如奔馳，大哥出手，不同凡響，各個級別風格既統一又有特點，而且肯定是奔馳獨傢，別人學不瞭也沒法學。
