作為一名豐田車主，我常常調侃身邊一位擁有雷克薩斯的同事，稱他為尊貴的雷克薩斯車主。但這個玩笑並非憑空而來，作為日系高端品牌之一，雷克薩斯有著與生俱來的獨特氣質，1989 年品牌伴隨著豪華級轎車 LS 的誕生而誕生，這款車也是首個在全球市場范圍內與 BBA 豪華級轎車抗衡的日系車型，並且也是這一領域中日系車僅存的碩果。
時隔多日，雷克薩斯 LS 終於迎來瞭它的換代產品，采用全新平臺打造，同時在這個平臺上還有一款 GT 跑車——雷克薩斯 LC。雷克薩斯視這兩款車為它們的最新旗艦產品，而賦予 " 旗艦 " 活力，才是雷克薩斯品牌的真正的精髓所在。
有關於雷克薩斯 LS 和 LC 的文章其實我們已報道過許多，包括設計理念、技術層面以及實拍圖解，所以本次活動既然是這兩款車在國內的首次試駕，我們今天更多來談論一下這兩款新旗艦在動態駕駛和乘坐方面的感受，以便進一步瞭解它們的特點和個性，畢竟到瞭這個級別，很難再說哪一款車最好，隻能說它們各自有各自的特點罷瞭。
或許很多人會認為雷克薩斯 LC 是在 LS 基礎上打造的 GT 跑車，其實在這個平臺上最先下線的卻是 LC。它雖不是雷克薩斯旗下的第一款跑車，但它做到瞭幾乎 100% 還原概念車，這件事情至少也應該被載入公司史冊吧。
當然通過駕駛體驗，我覺得作為一款 GT 跑車，雷克薩斯 LC 首先滿足瞭一個最基本的需求：它變得更好開瞭。我曾深度體驗過雷克薩斯的 RC 跑車，特別是那款帶有 F 後綴的 RC-F，由於對整車制造工藝顯得有些過分追求，所以重量感十分明顯，外加上車頭佈局的 5.0 升 V8 發動機和兼顧日常舒適性的懸掛調校，這款車在操控性方面確實顯得比競爭對手弱一些。
想要徹底改進重量的問題，不是碳纖維車頂就可以解決的，唯有新平臺新產品。與雷克薩斯 LC 同步開發的平臺被稱作 GA-L 也就是豪華後驅平臺，得益於此，LC 擁有非常低的重心，其發動機位置十分低矮，通過發動機蓋就可以看出，並且前輪相比於 LF-LC 概念車更靠前瞭。
最終的效果是，不僅在外形上雷克薩斯 LC 相比於 RC 在車身長度和寬度上都更大，但高度卻下降瞭。而同樣沒有放棄對車身工藝追求的 LC，其整備質量依舊達到瞭 2020 kg，但就是因為極低的重心，這款車在操控性方面比 RC 進步瞭太多。
首先懸掛支撐變得更出色，車身側傾明顯變得更小，因為低重心所帶來的懸掛行程更短，所以再加上這款車配備的 21 英寸輪轂，其實它的舒適性比 RC 稍遜色一些，但也已經在跑車中算是很舒服的調校瞭。其次，車頭的靈活度更高瞭，轉向不足的趨勢幾乎消失不見，轉向系統的指向性也更強，同時路感也變得更豐富。當然，在國內市場銷售的 LC500h 並沒有配備沉重的 5.0 升 V8 發動機，相反其所搭載的 6 缸 3.5 升發動機也讓車頭重量進一步降低。
混合動力的性能表現夠不夠，答案是肯定的。這套混合動力雷克薩斯稱之為多極全混動科技，最大的特點是動力響應性非常好，幾乎感覺不到延遲的存在。雖然全力加速時的炫目程度不如那些運動部門加持的性能車，但作為一款豪華炫酷的 GT 跑車，LC500h 的動力表現也是很出色的。
除此之外，另一處值得稱贊的地方在於新的 10 擋自動變速箱，它的工作可以說十分積極，降擋迅速，同時在高速時又可以讓發動機處於極低的轉速區間（不是純電動的情況下），加上豐田集團出色的整套混合動力系統，LC500h 在燃油經濟性方面的表現在同級別中無人能及，它甚至定義瞭未來 GT 跑車的發展方向——有足夠讓人滿意的性能，同時對環境十分友好。
其實在試駕 LC 的時候我就在想，與這樣一輛 GT 跑車共平臺的豪華級轎車又會是什麼樣呢？更何況雷克薩斯為我們帶來瞭如此優雅的全新一代 LS，可謂同級別中最具個性的選擇瞭，那這款車自身的特性又是如何呢？
我與雷克薩斯 LS500h 的接觸並不是從試駕開始，相反我首先體驗瞭這輛車最重要的座位，也就是右後老板位。當你通過後排中央扶手的控制面板將副駕駛座椅放置最前，並將右後位置座椅調整至半躺的姿勢時，LS500h 非長軸距的問題便消失腦後。
但若副駕駛有人乘坐，你便不能在後排肆意伸展，此時沒有進一步加長軸距的 LS500h 在腿部空間表現上確實不如它的德國老牌競爭對手們，至少身高超過 180 cm 的我想要翹個二郎腿，姿勢就顯得不算優雅。
當然如果中央控制面板可以拆下來操作就更好瞭，因為像這一級別的車，像船一般的乘坐感受，長時間低頭操作面板很容易就暈車瞭。為什麼要長時間操作它？因為包括後排分區空調、後排娛樂系統、座椅調節、座椅按摩以及音頻等一切功能都集成在瞭這塊面板上，這是一輛豪華級轎車所應該有的。
像船一樣的乘坐感受，說明 LS 的懸掛很舒服嗎？還真不完全是這樣。這款車的在後橋標配瞭空氣懸掛，它對於細碎切頻率很高的顛簸過濾不夠好，所以在車內，特別是後排，能經常感知到震動。但前排其實這種感覺會相對若很多。
其次，對於舒適性的考量，還有一項非常重要的指標是車內噪音。混合動力的 LS500h 在城市道路車速不高於 80 km/h 時非常安靜，特別是純電動行駛時底盤和輪胎也不會因為動力系統的過分安靜而顯得突兀。但當車速介於 100-120 km/h 時，LS500h 的風噪會變得明顯，至少主觀上是這樣的，至於噪音測量值到底與 BBA 有何差距，留一個懸念給我們日後的超級評測。
回到主駕駛席，同樣采用多極混動科技的 LS500h 在動力響應性上的優點與駕駛 LC500h 相同，但不同的是在這樣一個大型豪華級轎車上，LS500h 在整個動力系統的平順性上要做得更好。即便采用運動模式，也幾乎不會感覺到換擋的沖擊感，但深踩油門時，變速箱的降擋反應依舊很快。
轉向系統不像 LC500h 那樣直接，車頭的反應也猶如這款車的體型一樣沉穩冷靜，倒是方向盤的路感很豐富，同後懸掛一樣，可以很直觀地感知到來自路面的細碎顛簸。與此同時，同樣來自 GA-L 全新平臺的 LS 駕駛起來要比上一代車型更輕盈，除瞭轉向偏遲鈍之外，有時候你會產生駕駛行政級轎車的錯覺。
個人其實很推薦 LS350 這款車，它應該是市面上為數不多的依舊采用自然吸氣發動機的豪華級轎車，同時入門級車型還有一個不到 90 萬元的售價，隻可惜本次試駕活動中 LS350 實在太少，沒有機會對它進行體驗，隻好留給日後再做詳細報道瞭。
