最近思域徹底火瞭，倒不是因為多厲害，而是被全國人民各種懟。事情的起因是南京思域車主的超級無敵不要臉自嗨模式，各種挑釁言論傷瞭一眾其他品牌性能車主的心。
說實話，一開始小編剛看到這新聞的時候就覺得是有人刻意為之。經多方瞭解，其實際上是阿特茲的車主，這就是所謂的高端黑吧。南京這位大哥成功的把思域變成瞭眾矢之的，俗話說同行是冤傢，小編就覺得這是同級競爭對手的計策。
雖說思域的 1.5T 發動機動力水平不錯，在十幾萬這個價位區間確實挺突出的，做工用料什麼的我都不想吐槽瞭。隻是，價格在那裡是實打實的，你想超越 GTI、ATS 甚至 C63 什麼的還是省省吧。
一輛傢用車而已，號稱 600 萬以內無對手的言論，大傢就一笑而過吧。畢竟，規規矩矩開車的那部分思域車主是最冤的。他們也沒得罪誰，就被各種 Diss，換誰誰都不想再開這車瞭。
多大仇多大怨？小編還是呼籲良性的公平競爭，用產品力說話，消費者都不是傻子，車的好壞自有判斷。以上看法謹代表個人，希望大傢理性看待這件事哈。
不過，今天的重點不是思域，而是思域 Type R，一臺可以克服扭矩轉向的前驅車。搭載大名鼎鼎的紅頭發動機 + 地球夢科技，2.0L 4 缸 i-Vtec 渦輪增壓的它可以迸發 306Ps、400Nm。
數據上相比 A45 AMG 恐怖的 190Ps 升功率有一定差距，但在賽道上的操控真不是蓋的。Type R 不會隨隨便便讓你懟的，這臺車可是真真正正的高性能和黑科技壓身。今天我大概說其中一點，就可以懟其他廠傢一臉瞭。
創造北環記錄的當時可是震驚瞭整個性能車界，一輛前驅車怎麼會有如此優秀的操控、平衡的調教？開起來居然一點都不像前驅車那樣出現扭矩轉向！
首先，科普一下扭矩轉向，簡單來說就是大馬力前驅車在快速起步時，會產生車頭跑偏的現象。這一現象是由於前驅車的車頭一般都比較重，發動機通常不會被裝置在中間位置，而會偏一側一點點（通常偏右），這樣車頭的左右重量是不均等的。
這就造成瞭在起步時，車頭朝著較重的一側跑偏，方向通常也是向右。扭矩轉向會降低車輛直線加速的時間、高速過彎時的速度等等。當然，由於路況、輪胎以及發動機佈局的不同，某些四驅車型也存在同樣的問題。
思域 Type-R 可以說是一輛小怪獸瞭，它被汽車權威雜志《Motor Authority》評為 2018 年最值得買的一款小鋼炮。業界對於 Type-R 的操控水平贊賞有加，而最神奇的是這樣一輛擁有 306 匹的小鋼炮居然可以將前驅車都無法回避的扭矩轉向問題給繞開瞭。那麼本田到底對 Type-R 做瞭什麼？他憑什麼這麼虎？
我們假設一輛車擁有等長的半軸，在這種條件下，造成扭矩轉向的最主要因素是主銷偏移距，也就是輪胎中心線到轉向軸的距離，或者說主軸的長度。主軸的長度是由轉向軸到輪胎中心線的距離決定，而非到地面的距離。
上圖可以看到，出現扭矩轉向時，是需要人為修正方向盤將車輛拉回直線的。
上圖可以看出，不存在扭矩轉向的車輛，在起步時可以完全脫手。
主軸長度越大，扭矩對輪胎造成影響也就越大，扭矩轉向的現象也越明顯。如果要避免這一現象的產生，就要將轉向軸與輪胎中心線的距離控制在最小范圍內，也就是降低主銷偏移距以及主軸長度。
Type-R 是怎麼做到的？從上圖可以看到，轉向軸與輪胎中心線是重合的。本田設計瞭一個完全不同的懸掛幾何結構，他們將轉向軸直接放置在整個機構內部，而非簡單的縮短長度。
這樣，轉向軸到輪胎中心線的距離、主銷偏移距以及主軸長度都會相應變小。如此也就有效降低瞭扭矩轉向的副作用。Type-R 的轉向軸與輪胎中心線在地面接觸點是交叉的，這樣就能夠最大程度的減小主銷偏移距的距離，從而達到避免扭矩轉向的效果。
這樣做完美不？其實也沒有完全解決問題，即便是 Type-R 在全油門高速過彎時，也會偶爾出現扭矩轉向的情況。不過 Ta 確實是目前為止操控最好的一臺前驅小鋼炮瞭。
最後要說明一點，扭矩轉向通常是在起步時扭矩過大而帶動車輪轉向，或者在過彎時方向盤會向另一側反彈的的現象。而轉向不足通常是在過彎時前輪抓地力不足而造成的車頭短暫偏離彎心的現象。兩者之間的原理完全不同，前者是發動機自身帶動車輪的主動轉向，而後者則是車身慣性和抓地力不足所造成的的被動現象。
P.S.
請大傢不要再 diss 思域車主瞭，這一切也隻不過是場鬧劇，當真你就輸瞭。更何況，萬一那是一輛 Type R 呢？小心點哦。
