黃辛旭 張洪傑
伴隨著諸多爭議，共享汽車走到瞭冰火兩重天的分叉口。
此前一直在正常工作的 EZZY 員工在 10 月 23 日收到消息稱公司通知休假。第二天，關於 "EZZY 解散 " 消息開始蔓延。10 月 25 日，EZZY 通過其官方微信公佈：" 公司已終止 EZZY 平臺的服務，並正在積極處理後續事宜。我們已按照國傢法律法規成立清算組，並嚴格依法開展清算及清償工作。" 除此之外還公佈瞭清算組的聯系電話及郵箱地址。
" 這並非行業出現問題，從最初行業機會的挖掘、湧入、兼並組合占領市場地位，這些階段都已經完成瞭。"J. D. Power 中國區總經理梅松林在接受《中國經營報》記者采訪時坦言：" 行業的硝煙已經過去，現在一批崛起，另一批則被邊緣化瞭。目前已經處於收拾殘局的時候，共享汽車格局已經基本穩定。"
摸索前行
" 我們沒跑路，公司所有的核心管理層都在。後續該清算清算該賠償賠償。"10 月 27 日，EZZY 創始人付強出面表示，計劃在兩周內完成初步的審計工作。
據瞭解，EZZY 是由北京大夢科技有限公司打造的汽車智能共享平臺，用戶可以通過平臺預訂到奧迪 A3 或者寶馬 i3 兩種車型。2016 年 3 月，付強正式推出 EZZY。當時其計劃是首批上線 500 輛新能源汽車，並確定使用 BMW i3 純電動汽車作為主要的投放車輛。今年 2 月，EZZY 獲得瞭新一輪 2000 萬元的融資。5 月 6 日，在同樣的地點，EZZY 再次召開戰略發佈會，宣傳全新的品牌和車型。但是時隔 5 個月，EZZY 卻是以這樣的方式出現在人們眼前。
EZZY 公司的解散似乎讓共享汽車生存基本問題再次引起瞭註意。付強直言：" 我們的失敗，最根本的原因是成本管理沒有做好，直接原因是融資失敗。"" 共享汽車市場機會確實多，但是前幾年概念炒得過熱。一批企業在熱度中發展起來，但有一批卻在熱度中淘汰。這也是互聯網經濟的一個特點。" 梅松林如是說。
正如付強所言，資本問題是一大因素。" 共享汽車早期是靠投資人投資來占領市場的。" 梅松林如是說。而共享汽車的商業模式也在摸索之中。收費高，消費者難以接受；收費低，很難收回成本。以 EZZY 為例，付強坦言：" 從第一天開始我就非常清楚地知道，如果不節省運營開支，EZZY 很難堅持下去。對於商業模式，我們一直在摸索，怎樣能在保證用戶體驗的情況下，同時做到可持續發展。當然，我們最終失敗瞭。"
盡管一路走來伴隨著各種爭議，但在梅松林看來：" 共享汽車已經過瞭靠投資發展的階段，接下來需要做的是優化的工作，比如如何去降低成本。業務本身如何盈利，如何回報客戶。重點在於管理問題。" 而盈利對於不少共享汽車而言都是難以解決的問題。據普華永道統計，目前，分時租賃汽車企業平均單車虧損每天在 50 元 ~120 元。而羅蘭貝格在 4 月的報告中也提出大多數分時租賃企業仍然靠政府補貼，尚未實現盈利並建立可持續發展的商業模式。
需求巨大
就在 EZZY 宣佈停止運營服務之後， 汽車分時租賃品牌 TOGO 途歌正式宣佈獲得 2200 萬美元的 B 輪融資，本輪融資由海納亞洲創投基金（SIG）領投，真格基金跟投。對於行業而言這無疑是帶來瞭希望曙光。
TOGO 途歌 CEO 王利峰表示，本輪融資後 TOGO 途歌將繼續深化一線城市的業務規模，並加快二三線旅遊城市的下沉佈局與服務拓展，上線更多車型，投入預計上萬輛自由共享汽車。
據不完全統計，截止到上半年，全國已有 370 傢共享汽車平臺。 資本市場對共享汽車的關註也日益高漲。公開數據顯示，2013 年 ~2016 年，進入共享汽車領域的資本從 1000 萬元增長到 1.5 億元，平均每年漲 5000 萬元；而在今年 1~6 月，數傢共享汽車企業融資總額已近 4 億元，今年全年融資增速預計超 800％。
此外根據公安部交管局 2016 年公佈的數據顯示，中國有 3.5 億有汽車駕照的人，私傢車保有量為 1.9 億輛，這就意味著將近 2 億的駕照持有者有自駕需求卻沒有車，可能是共享汽車的潛在消費者。
羅蘭貝格估計到 2018 年，中國共享汽車出行潛在市場有望達到 1.8 萬億元。普華永道思略特在名為《汽車分時租賃：發展趨勢、商業模式及解決方案》報告中提出：未來五年分時租賃市場將以超過 50% 的增幅繼續發展。
在巨大的市場需求背後，政策也開始保駕護航。
2017 年 8 月，交通部和住建部聯合發佈瞭《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，並建議相關部門配合建立健全配套政策措施。並且在個地方也先後出臺瞭更細致的要求。
資本的支持、市場的需求和利好的政策似乎都顯示著對共享汽車的友好態度，共享汽車未來可能會真正迎來快速發展。
