汽車制造要實現持續高質量發展並不是一件容易的事情，連最強勁的老牌汽車工業大國德國和日本都卷入 " 造假門 "，相繼走下神壇。神話雖然破滅，但還不至於撼動德日車企的江湖地位，其在傳統燃油車的技術、質量、管理以及品牌等方面仍然處於一流水平。近幾年，豐田、大眾等國際車企巨頭在全球車企銷量冠軍寶座輪流坐莊，實力可見一斑。
中國連續 8 年成為全球新車產銷第一，是名副其實的汽車大國，但距離汽車強國尚有一段距離，至今尚未出現一傢像豐田、大眾這樣年銷量上千萬輛的國際車企巨頭。目前，自主車企正借助國內市場規模優勢拾階而上，不斷提升技術和質量，並加快朝電動化、智能化、互聯化等方面努力，寄望未來在新能源汽車領域可以實現彎道超車。
德日制造走下神壇
2015 年 6 月，中科院中國現代化研究中心發佈《中國現代化報告 2015》，該報告完成世界 131 個國傢 1970 年至 2010 年的工業現代化定量評價，報告顯示，2010 年中國工業水平比德國、英國落後 100 多年，比日本落後 60 多年。
不過，假如更新參考瞭最近兩年德日制造業所發生的事情，這一結論或許有所變化，中國工業水平離德日的差距未必有那麼遠。在德日工業遙遙領先的背後，其中有些數據存在摻假的情況。
2015 年 9 月，德國大眾爆發震驚業界的汽車尾氣造假醜聞。美國監管部門指認大眾汽車銷售的部分汽車存在尾氣排放 " 造假 ", 大眾汽車在部分車型柴油車安裝瞭 " 失效保護器 "，應對尾氣排放檢測。大眾當時承認涉嫌搭載 " 失效保護器 " 的柴油車達到 1100 萬輛，大眾集團時任 CEO 馬丁 · 文德恩為此向消費者致歉並迅速引咎辭職。但是，這挽不回德國制造神話破滅的後果。大眾汽車也為自己的造假付出慘重的代價，其中在美國面臨 180 億美元的罰款總額。至今，德國大眾造假門的餘波未瞭。
不僅德國制造，日本制造業近年來也不太平。近日，日本第三大鋼鐵生產企業、" 百年老店 " 神戶制鋼集團（下稱 " 神鋼 "）造假風波愈演愈烈。神鋼董事長兼社長川崎博 10 月 12 日公開面向公眾致歉，承認篡改鋁制品強度、尺寸數據。目前，這一造假醜聞在發酵中。根據央視網最新消息，神鋼 20 日又承認，集團下屬的多傢子公司、一線工廠都存在篡改、瞞報、捏造質檢數據的情況。神鋼當天緊急召開新聞發佈會並發表公報，承認子公司 " 神戶制鋼銅管公司 " 篡改瞭一種擁有 JIS，也就是 " 日本工業標準 " 標識的無縫銅管的檢測證明書數據。日本品質保證機構已就此展開調查並在 20 日指出，" 神戶制鋼銅管公司 " 在去年 9 月前發貨的產品中 " 可能存在不滿足 JIS" 的產品。一旦確認，相關產品將可能被取消 JIS 認證。
隨著調查的展開，目前已確認神鋼存在篡改數據問題的產品達十多種，大約 500 傢企業受牽連。汽車行業已有豐田、斯巴魯、馬自達、本田、日產等企業承認使用瞭神鋼金屬強度數據造假的材料。日本三菱汽車目前正在自查中。
受影響最大的是豐田汽車公司，旗下的雷克薩斯品牌從最入門的 CT 車型直到 LS 旗艦車型基本都被確定使用瞭神鋼問題材料，此外，豐田品牌旗下的普銳斯、皇冠等車型也被卷入其中。
第一財經記者 10 月 23 日從豐田中國獨傢獲悉的最新消息是，豐田汽車公司針對神制 10 月 8 日公佈的涉嫌篡改數據的 " 鋁板 " 對車輛可能造成的影響進行瞭調查。經確認，對象鋁板（包括通過供應商購入的材料）使用於部分車輛的發動機艙蓋、背門等位置。
針對該鋁板，豐田根據神鋼提供的最近 3 年保存的數據，以偏離豐田規格最大的數值為基準，對鋁板的強度和耐久性進行瞭驗證。最終確認在車輛的安全性及耐久性方面，均可滿足相關法律法規及豐田標準的要求。
不過，豐田方面也指出，由於此次問題涉及多種材料，所以目前還無法全部判明。現在，豐田正在加緊確認銅管、鋼線等 " 鋁板以外的材料 " 對於車輛的影響，舉全公司之力，繼續推進安全性影響的調查工作。
日產中國方面也表示，經評估證實，日產生產的車輛上所使用的，包含發動機罩、車門、鋼絲、特種鋼，以及零件，這些由神鋼生產的產品是安全的，不會對車輛和行人安全防護產生問題；此外，日產汽車在中國的各個合資工廠未使用神鋼產品。
令中國消費者欣慰的是，日系多傢車企所披露被神鋼造假材料波及的車型皆在中國境外生產。豐田（中國）日前表示，一汽豐田和廣汽豐田在中國本土生產的汽車未受波及。馬自達（中國）稱，經初步調查顯示，該事件對一汽馬自達和長安馬自達在中國的國產車型沒有影響。廣汽三菱也表示，該企業並未使用神鋼所制產品。
目前，雖然這起神鋼造假醜聞帶來的沖擊波究竟有多大尚無法定奪，但其對日本制造在聲譽上所造成的負面影響是毋庸置疑的，與此前的高田問題氣囊以及三菱汽車油耗造假等事件，合力造成日本制造神話崩塌。至今，高田問題氣囊對全球汽車產業的影響依然在發酵，諸多車企因高田氣囊繼續在召回相關汽車，全球多傢汽車制造商正陸續召回逾一億個有缺陷的安全氣囊，包括本田、豐田等多傢汽車公司皆受其拖累。三菱汽車在油耗造假之後陷入財務危機，日產汽車出手相助，成為前者最大股東。不過，日產汽車近日自身也惹上麻煩，其在成車出廠檢驗環節中，大量使用無資質人員敷衍出廠檢驗手續。日產在本月 6 日宣佈召回已售 38 款車型共約 116 萬輛汽車。
面對激烈的國際競爭，日本一些制造企業為瞭保持競爭力而鋌而走險，出現舞弊行為，給該國精密制造業的聲譽蒙上瞭一層陰影。
自主車企與國際巨頭仍存差距
起步比德國、日本晚的中國汽車工業，正借力國內廣闊的市場，通過持續的技術創新以及精準地抓住國內消費者需求，加速追趕傳統汽車制造大國的水平。自 2014 年以來，中國自主品牌逐漸擺脫低迷，迎來新的發展契機。
據中國汽車工業協會統計分析，中國汽車在 2016 年產銷分別為 2811.88 萬輛和 2802.82 萬輛，同比增長 14.46% 和 13.65%，其中乘用車產銷 2442.07 萬輛和 2437.69 萬輛，同比增長 15.50% 和 14.93%。中國品牌乘用車在去年銷量首次超過千萬輛，共銷售 1052.86 萬輛，同比增長 20.50%，占乘用車銷售總量的 43.19%，占有率比上年同期提升 2 個百分點。而德系、日系在中國車市銷量位居中國品牌之後排名第二、第三，分別銷售 451.03 萬輛和 379.15 萬輛，占乘用車銷售總量的 18.50% 和 15.55%。
中國的車市規模已經遠遠超過德國和日本。據日本汽車銷售協會聯合會和日本全國輕型汽車協會聯合會發佈的數據，2016 年日本國內市場新車銷售量為 497.026 萬輛，是自 2011 年日本地震海嘯災難後首次跌破 500 萬輛。據德國交通部數據，德國 2016 年總共銷售汽車 335.16 萬輛，同比增長 4.5%，是歐洲汽車銷量最高的國傢。雖然德國品牌和日本品牌分別在各自的本土市場上銷量占絕對的優勢，但中國品牌在中國車市上也同樣占有地緣優勢，而且中國車市的銷量遠遠高於德國和日本的市場銷量。
中國在汽車制造規模和銷量規模上早已超過德國和日本。尤其在國內 SUV 領域，自主品牌越來越自信，長安、長城、吉利、傳祺、榮威等自主品牌快速崛起。據乘聯會的數據，今年 9 月，自主品牌 SUV 新車銷量為 57 萬輛，在國內 SUV 領域占市場份額達到 58.6%，而日系品牌和德系品牌的 SUV 銷量遠落後於自主，分別為 15.47 萬輛和 9.86 萬輛。
借助銷量形勢一片大好，吉利、長城、傳祺、東風等自主車企發起品牌向上的攻勢。雖然自主品牌進步飛快，但整體實力上與國際車企尚有差距。例如，廣汽集團近年來在自主研發上投入瞭逾百億元，旗下廣汽傳祺成為國內發展最快的自主品牌之一。然而，廣汽傳祺在今年的一紙公告，暴露瞭其在變速箱等核心零部件上仍然存在受制於他人的弱項。廣汽傳祺在公告中稱，由於 SUV 車型 GS8 變速箱供應能力不足，廣汽傳祺不得不將今年 5~9 月傳祺 GS8 的產量調低至約 7000 輛 / 月，由此部分消費者訂單可能出現交付周期延遲的情況。廣汽傳祺會繼續與變速箱供應商積極溝通，盡最大努力提升變速箱的供應量和 GS8 的產量，預計 10 月起將恢復正常配套供應。
傳祺的變速箱供應商正是豐田參股的日本愛信公司。核心零部件受制於國際供應商，傳祺並非個案，表面上看，很多國產車越來越風光，但風光背後，其實不少車企在核心零部件上還是依賴國際供應鏈，三菱發動機、愛信變速箱，以及博世 ESP 等這些日本制造和德國制造的產品依然密集出現在自主品牌新車的身上。
乘聯會秘書長崔東樹近日接受第一財經記者采訪時談到，與德系、日系等國際車企巨頭相比，自主車企主要在設計、經驗積累、產品供應鏈體系等方面還有巨大的差距，尤其是在供應鏈系統上，自主車企還是借助國際供應鏈，雖然產品質量可靠，但實際上自主程度還不是很強。
寄望新能源車彎道超車
新一輪科技革命和產業變革蓬勃興起，新技術、新材料、新產業不斷湧現。為瞭在新一輪科技革命中贏得主動權，德國推出瞭《工業 4.0 戰略》，美國發佈瞭《先進制造業夥伴計劃》和《先進制造業國傢戰略計劃》，我國制定瞭《中國制造 2025》，皆以技術變革為核心動力，建設和鞏固制造強國。未來競爭中，全球制造業格局或將發生重大轉變。
世界銀行報告發佈的 2016 年全球各個國傢 GDP 數據顯示，去年全球 GDP（國內生產總值）總量達 74 萬億美元，其中，總量排名第一的美國占比 24.32%；排名第二為中國，總量占比 14.84%；排第三、第四的分別是日本、德國，各占比 5.91%、4.54%。
中國制造業快速崛起，正加快從制造大國到制造強國的步伐。
汽車是各國制造業重點競爭的產業之一。作為各種高新技術爭相應用的強大載體，汽車是科學技術發展和人類文明進步的重要標志。自汽車誕生以來，大量的先進科技成果，源源不斷地在汽車上運用，以其強大的驅動力加速人類文明的進程。當前，隨著環保、安全和節能技術法規的日益嚴格，以及消費者對汽車產品要求的不斷提高，高新技術從未像今天這樣迅速而又廣泛地應用於汽車當中。在科技革命的推動下，汽車科技發展日新月異，新一代信息技術、新能源、新材料與汽車產品加快融合，汽車產品形態和生產方式深度變革，輕量化、電動化、智能化、網聯化、共享化趨勢日益明顯。
為瞭抓住新一輪發展契機，中國近年來密集出臺一系列鼓勵新能源汽車發展的措施，寄望在新能源汽車賽道上實現彎道超車。目前，中國已超過美國成為全球第一大新能源汽車產銷大國。在國內新能源汽車市場，銷量前十由清一色的自主車企包攬。新能源汽車企業比亞迪在 2015 年 ~2016 年還蟬聯全球新能源車企銷量冠軍。比亞迪董事局主席兼總裁王傳福去年在接受第一財經記者采訪時曾談到，比亞迪先行一步在新能源汽車領域佈局，在電池、電機、電控等新能源汽車核心零部件方面不斷進行技術儲備，甚至有些技術在全球領先，未來不畏懼與大眾、寶馬、奔馳等傳統車企巨頭在新能源領域展開較量。
當前，荷蘭、挪威及英國等歐洲國傢已紛紛公佈瞭停止銷售汽油和柴油汽車的時間表，中國也已經開始研究禁售傳統燃油汽車的時間表。此外，隨著中國雙積分等政策落地，也倒逼車企電動化提速，跨國車企和自主車企紛紛加快電動車的發展步伐。近日，長安汽車宣佈將從 2025 年起全面停售傳統燃油汽車，並投資超過 1000 億元促進其新能源戰略發展，成為國內首傢明確禁售傳統燃油車時間點的車企。上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽等汽車集團在自主新能源和智能制造等技術的研究皆不斷取得新的進展。北汽集團董事長徐和誼近日公開談到，至 2035 年，我國自主品牌的新能源汽車必將躋身世界第一梯隊。
隨著新能源汽車市場快速發展，我國在動力電池等核心零部件的技術也不斷進步，比亞迪、寧德時代動力電池在規模和技術上加速趕超日韓巨頭。目前，寧德時代已成為寶馬、現代等多傢跨國車企巨頭的動力電池供應商。此外，國內企業以及資本加快收購國際零部件企業，為提升中國汽車制造競爭力而鋪路。今年 6 月，高田申請破產之後，中國電子供應商寧波均勝旗下的子公司 KSS 欲以 15.88 億美元收購高田，欲整合高田在汽車安全系統的技術和資源，提升寧波均勝在全球汽車供應鏈中的地位。在今年 8 月，國內金沙江資本收購日產旗下全部電池業務及相關資產，並迅速於 10 月 15 日鎮江新區總投資 125 億元建立尼桑電池中國總部及生產基地。
除瞭在核心零部件技術等方面尋求突破，吉利、傳祺、比亞迪等自主車企還不斷整合國際人才資源來提升工業設計等方面水平，提升產品附加值和品牌力。
10 月 18 日，在廣交會期間舉行的 2017 中國制造之美頒獎盛典上，4309 件參賽作品中最終有 53 件獲得 " 中國制造之美 " 相關獎項，其中包括汽車產品。作為這次中國制造的評選活動評委，國際級工業設計大師路易吉 · 克拉尼談到，他看好中國制造的發展前景，例如中國在高鐵等交通工具上快速發展，在數量規模上已超過德國，在品質等方面逐漸接近德國的水平，甚至在某方面已趕超。未來，中國制造通過在工業設計等方面不斷發力，可以在國際市場上升到與德國制造同樣的地位。
由技術變革主導的新能源和無人駕駛時代即將來臨，面對逾百年的汽車工業正處於巨大的變革期，國內自主車企紛紛表現出格外積極以及對未來充滿憧憬。崔東樹認為，在新能源汽車領域，自主車企應該可以彎道超車，但隻是在局部領域上彎道超車，例如微型電動車市場，而在插電式混合動力汽車等具有強大技術積累的產品上暫時很難彎道超車，尚需要不懈努力。
