從網約車到送外賣，再到造車，還有什麼是滴滴不想做的？
就在滴滴宣佈進軍外賣市場之後沒幾天，3 月 7 日，他們又跟北汽集團達成瞭戰略合作協議，雙方將基於各自的優勢和此前的合作基礎，深入開展在新能源汽車運營、大數據應用、出行服務、定制車及充換電等領域的合作。
除瞭自己的老本行——出行服務之外，這次跟汽車制造企業的合作，將使滴滴從原有的互聯網服務走向實體的汽車制造，在協助北汽參與汽車設計生產的過程中，滴滴或將進一步拓展其之前所提到的 " 智能共享出行生態聯盟 "。
滴滴式的 " 互聯網造車運動 "
在跟北汽的簽約儀式上，程維描述瞭滴滴的願景：
互聯網 + 出行、新能源汽車和智能駕駛不是割裂的創新，滴滴希望和汽車廠商共建智能共享出行生態，發揮互聯網技術優勢和運營積累，推動汽車產業升級。
拉上傳統汽車廠商、正式邁入汽車制造領域，滴滴的野心也許不是一般的大。
早在今年 2 月，滴滴便與北汽新能源、比亞迪、長安汽車、東風乘用車、東風悅達起亞、華泰汽車、江淮、吉利、雷諾日產三菱聯盟、奇瑞、中國一汽、眾泰新能源 12 傢汽車廠商達成瞭合作，開始打造自己的 " 智能共享出行聯盟 "。
這個 " 智能共享出行聯盟 "，既包括北汽這樣正向新能源及智能駕駛轉型的傳統車企，也有滴滴這種互聯網服務商，無論是在智能駕駛、充換電網絡構建，還是在大數據應用和出行服務等領域，核心能力都已基本具備。
與傳統車企發起的新能源及智能駕駛 " 改革 " 不同的是，由滴滴這樣的互聯網出行服務商牽頭的產業轉型，在有瞭比較成熟的市場運作和大數據能力的加持之下，也許更懂得該從何做起。
2017 年 1 月 26 日，滴滴正式宣佈在美國加州山景城成立 AI Labs（人工智能實驗室），稱將加大對人工智能領域的前瞻性基礎研究，重點推進全球智能交通前沿技術的發展。
緊接著，3 月份的時候，同樣位於美國的滴滴研究院（DiDi Labs）也正式揭幕；11 月，滴滴還成立瞭地圖公司——滴圖科技，由 CTO 張博親自領軍。
在國內，滴滴同樣也在今年開啟瞭自動駕駛研究的佈局。可以說在人才儲備和前沿技術研究方面，滴滴出手並不吝嗇。
而除瞭自己砸錢投入之外，今年 1 月的時候，滴滴還加入瞭由豐田成立的自動駕駛汽車聯盟。在這個攬入瞭亞馬遜、馬自達、Uber 等公司的國際出行聯盟中，滴滴是唯一的一傢中國企業。
這樣大力投入的效果也是顯而易見的。在 2018 年的年會上，滴滴公佈瞭一段有關智能駕駛的技術視頻，視頻中來自滴滴的自動駕駛測試車利用地圖定位與車身感應，成功地完成瞭車輛轉彎、避障等項目，進展神速。
（圖片來自：金融時報）
而滴滴的最終計劃，則是要在多個城市運營自己的自動駕駛出租車。
這跟近些年很多國內外企業發起的 " 互聯網造車運動 " 十分類似。在中國網約車大戰中敗下陣來的 Uber，早已在自動駕駛領域有瞭頗多佈局；賈躍亭宏大的 " 造車夢 "，讓樂視即使 " 為瞭夢想窒息 " 也不願意放棄；而資本雄厚的 BAT 們，也一直對這一市場虎視眈眈。
（圖片來自：NPR）
互聯網企業的優勢當然是存在的。以滴滴為例，在利用網約車服務深耕國內市場數年之後，除瞭難以匹敵的市場占有率之外，還掌握瞭豐富的用戶數據的。想要在互聯網時代轉型並 " 觸網 " 的車企，很難繞開這個強有力的全新流量入口。
不過如果想要在出行領域走得更遠，這些互聯網企業註定要學會 " 落地 "。
在這一輪新的 " 造車運動 " 中，取得初步勝利的，便是更專註於技術的一些新型車企。李斌帶領的蔚來汽車已經率先完成量產，獲得阿裡支持的小鵬汽車也完成瞭小批量的試產，威馬的首臺量產車下線在即，就連自身難保的賈躍亭，也還在繼續推動法拉第未來在加州工廠首批 FF91 的交付 ……
（蔚來 ES8）
用比亞迪總裁王傳福的話來說，想要用互聯網企業造車來顛覆傳統汽車行業，" 這隻是一個概念和炒作而已。"
的確，無論發展到瞭哪個階段，分工協作、做自己擅長的事都是一種比較討巧的方式。而互聯網企業切入汽車行業的一條有效路徑，也許正是借助自己在互聯網商業模式和數據上的優勢，提供一種更為全面的出行服務，而非真正的造車。
根據滴滴的計劃，他們將通過 " 智能共享出行聯盟 "，利用自己的大數據優勢，來為汽車廠商輸出智能化的汽車租賃經營能力，對司機、車隊的運營及管理能力，以及提供人才培養、金融解決等系統性運營方案。未來的汽車行業，也許將實現一種類似 "C2B" 模式的變革，從消費者的需求出發，最終影響車輛的設計制造以及服務運營。
滴滴的平臺流量焦慮癥
盡管已經在國內的互聯網出行領域占據瞭絕對的優勢，但劍指大平臺的滴滴有著更大的野心。
國際化是滴滴的第一步。在完成與優步中國的合並之後，滴滴就已經把國際化定為瞭下一步的發展重點。目前，他們已經與全球七大出行企業建立瞭合作夥伴關系，網絡服務遍及超過 1000 個城市，今年 1 月更是完成瞭對巴西出行公司 99 的收購。
（圖片來自：路透社）
程維曾在去年末表示，2018 年將成為滴滴國際化的突破年。
但走向國際的滴滴，面臨的是更為激烈的市場競爭。無論是在網約車服務上，還是新興的自動駕駛領域，老對手 Uber 都是無法避開的一個挑戰；在新興市場中，Ola、Grab 這樣的黑馬也來勢洶洶。
在國內，推出小巴和公交業務，讓滴滴開始將業務拓展至商旅服務領域；與 ofo 的聯手，也展示出瞭其對共享單車領域的野心；而剛剛上線的自營共享單車——青桔單車，更是把這種從長途到短途、全面佈局出行領域的決心展現得淋漓盡致。
然而這些策略，並沒有如想象中那樣幫助滴滴加固自己的護城河。即使已經解除瞭 Uber 在國內市場的威脅，出行領域還有神州專車、首汽約車，甚至於起死回生的易到。
而美團推出打車業務這種跨行業式的 " 侵襲 "，則進一步敲響瞭滴滴的警鐘。同為 TMD（今日頭條、新美大、滴滴）的滴滴和美團，都想成為新的平臺級巨頭，互相往對方的陣營中觸探也就在所難免。既然你美團要做打車，那我滴滴也可以做外賣。
3 月 1 日起，一則滴滴在無錫地區招募外賣騎手的廣告在網絡上傳播開來。之前傳瞭很久的滴滴外賣業務，也許將由此正式展開。
但無論是從外賣市場的現狀，還是從從滴滴的行動來看，此舉都更像是一種被動的防禦。尋找新增長點的確令人感到焦慮，但要從垂直細分領域向大平臺去拓展，也得做好壯士斷腕的決心。
因此我們可以看到，出行仍將是滴滴短期內深耕的重點領域。即使是由此延展出去的外賣業務，也離不開原有的出行業務架構。而通過前面提到的滴滴式 " 互聯網造車運動 "，進入汽車行業 " 深水區 " 的滴滴，也許可以為自己找到緩解焦慮癥的新方法。
