近幾年我們會發現，談運動年輕個性的車子越來越多，針對的目標客戶年齡層也越來越低。不過奇怪的是所有談年輕運動個性的車型裡，基本都完全沒辦法在銷量上體現出 " 年輕運動個性 " 之後有什麼好處。但凡事總有例外，其中馬自達 CX-4 就是其中一位人生贏傢——一年以來平均月銷五千輛左右的成績，在 " 非主流 " 車型裡算是比較高的銷量瞭，更何況這每月五千的銷量也一直都還穩定。
一直主打年輕人（包括但不僅限於心態年輕）的馬自達品牌，這次推出的 CX-4 很明顯再次成功瞭。相對於其他品牌更大、資源更豐富的 " 年輕運動個性 " 車型，馬自達再次證明瞭 " 做得大的不如做得精的 " 這個道理。
可在 15 萬級的 " 個性 " 車型裡，CX-4 真是年輕人的真愛之選嗎？
首先，至少在形象上確實是能讓人一見鐘情的風格：CX-4 是一款非典型的 " 轎跑跨界 SUV"，一般來說，低矮的車身與高底盤是毫無緣分的，但通過 " 魄動 " 設計風格的線條組合，馬自達將這兩者結合在瞭一起。
CX-4 的外觀設計確實非常漂亮，細小的車燈與前進氣格柵融合後產生瞭攻擊性，外擴的四輪強化瞭肌肉感，由於側身並不厚，因此一條腰線就足夠勾勒出層次感。尾部采用溜背設計，也正是這個設計，CX-4 又和旅行車明顯區分開來。
因為是同一個傢族設計，因此我們能在 CX-4 的外觀設計上看出昂克賽拉的既視感，除瞭跨界包圍以及貼黑的 A 柱以外，車身比例也有非常高的辨識度。但是在遠遠看到的時候，就連經驗豐富的老司機也經常被低矮的車身迷惑。
而 CX-4 這種 " 壓低車高，抬高底盤 " 的特征也影響著車內佈局的方方面面。
拉開車門坐進車內，會瞬間感覺到 CX-4 的前排座面高度和普通轎車並無兩樣，座面偏低且很容易 " 陷入 " 座椅中——兩側四片護翼牢牢地包裹著身體的那種 " 陷進去 "，而且腰部肩部的支撐性也足夠。展望周圍，會發現 CX-4 的內飾設計非常簡潔，功能分區非常明確，比如空調控制全部集中在三個圓形旋鈕內，大量運用橫向線條讓內飾看起來非常 " 寬 "，因為 CX-4 的車內高度本來就有限，所以儀表盤自然不能太高太厚。
筆者拿到的試駕車是 2016 款自動擋最低配車型，與最新的 2018 款相比，方向盤還是新款更有立體感，按鍵佈局也更和諧。除此之外配置與佈局並沒有區別，即使是自動最低配車型，天窗、電子手剎 +AutoHold、一鍵啟動等十分便利的配置也一應俱全。也正因為標配瞭天窗，前排頭部空間表現不錯。座椅的上下調節幅度非常大，就算一米五的嬌小女性應該也能獲得不錯的視野。
從前排看後方視野不是很好，這是轎跑 SUV 的通病，行駛的時候通過中央後視鏡看後方狀況是沒問題，但倒車的時候就得註意一下，好在 CX-4 全系標配倒車雷達。除此之外，CX-4 的前排座基本沒什麼毛病。在靜態方面，CX-4 的問題主要體現在後排。
雖然筆者知道對於 CX-4 這種跨界轎跑 SUV，不應對後排空間要求太高。但我體驗後的結論是：CX-4 的後排的問題，不是說空間局促、視野壓抑之類的。確實，這些是車型本身的問題，但還有些是馬自達沒考慮周到的問題。
首先說空間，腿部空間隻是夠用，和一些空間較小的緊湊車同水平，不過我們也能理解。意外的是頭部空間相當充足，這是因為後排座面和前排座面一樣，都保持相當低的座面高度。但在車高有限 + 地板較高的客觀條件影響下，這種設定的結果就是：坐在後排大腿有大部分是懸空的，坐久瞭會不舒服。不過值得稱贊的地方是後排也有不錯的包裹性，後排乘客隻要綁著安全帶，在彎道時就不容易被甩來甩去。
這就要說到 CX-4 的人機工程問題：後排安全帶。筆者在左後座綁上安全帶，剛開始還沒什麼問題，但車輛過瞭個小坑之後，安全帶狀態如圖：
對，安全帶跟脖子親密接觸瞭，最要命的是車要有點動靜的話，安全帶也能帶著脖子的表層皮膚動一下，" 獲得 " 一種鋸齒感。這種感受實在太可怕瞭，所以一路上我隻能不斷調整，讓它離脖子遠點。而與前排安全帶不同，後排安全帶是沒法調高低的，很是無奈。
不過想想 CX-4 的車主一般都是小兩口，或者一傢三口但隻想在後排裝兒童安全座椅，亦或是傢裡已經有一輛傢用車所以隻想買 CX-4 來玩玩，所以筆者也不好多說什麼——後排經常有乘客或是滿員跑幾百公裡的消費者，也不會看上 CX-4。
那既然 CX-4 的取向是偏駕駛者的，我們就說一下 CX-4 在動態的表現吧，這部自動擋最低配版本車型搭載可輸出 158 馬力的 2.0L 自然吸氣發動機，傳動匹配 6 速自動變速箱，車重為 1450kg。
在實際行駛方面，為瞭營造一種運動感以及個性的形象，馬自達為 CX-4 下瞭很多功夫。
CX-4 采用的是風琴式油門，帶 Kickdown 強制降擋按鈕。在正常起步時油門反應相當靈敏，操作起來也非常細膩，加速、巡航、減速都能無需較大的變化幅度。發動機的輸出風格是典型的自然吸氣發動機，雖然最強爆發點在中高轉速，但在一般行駛狀態還是盡量將轉速保持在 1500rpm — 2000rpm 之間，而加速時的升擋大多在 3000rpm 以內完成。一般行駛時，6 速自動變速箱換擋非常平順，無論升擋還是降擋都得非常仔細地感受才能察覺到頓挫。
偶爾想要激情一把，可以一腳把油門踹到底，直到踩下那顆位於油門底部的 Kickdown 按鈕，如果你車速夠快，變速箱會在這期間連降兩個擋位，伴隨著非常明顯的頓挫感，轉速立刻飛到 5000rpm 以上。與此同時，在全速域都低沉的發動機聲音即刻高昂。雖然理性告訴我，2.0L 發動機拖 1.45 噸車身並不會產生非常快的加速，但在營造加速感和運動感這方面，CX-4 真是太棒瞭，發動機的 " 嗚嗚 " 低沉音雖然在全轉速區域都有，但連降兩擋之後的 " 歌聲 " 實在令人無法抗拒。
當駕駛者沉醉於 CX-4 的 " 歌聲 " 時，這意味著 CX-4 已經進入 " 運動模式 "，在這期間，CX-4 會很喜歡降擋，駕駛者也能明顯感受到換擋的頓挫，即使把油門保持在 30% 開度定住的時候，轉速也會保持一段高轉後才會升擋。從運動模式回到一般模式需要花點時間，如果你和我一樣在 G5 京昆高速上跑時速 100 公裡的話，變回一般模式後變速箱會鎖止在 6 擋，油門不夠深的話還不容易脫開。
但不得不說一般模式還真不太適合 CX-4。剛才說到 CX-4 的高轉聲音非常曼妙，但在一般模式走高速的情況下，" 曼妙聲音 " 就變成瞭另一個視角的反面——剛才提到發動機的 " 嗚嗚 " 低沉聲音在全轉速區域都有，也就是說無論是市區行駛還是高速行駛都能聽到發動機的存在，在高速上尤為明顯：
在時速 80 公裡，轉速 1600rpm 左右，這時發動機的 " 聲音 " 不太明顯；
在時速 100 時，轉速 2200rpm 左右，發動機 " 聲音 " 開始變得明顯，並需要調高音響的音量；
在時速 120 時，轉速 2700rpm 左右，發動機的聲音已經屬於 " 噪音 " 瞭，將低沉聲音放大的結果是既不高昂也不低沉。
如果一直以時速 120 公裡巡航好幾個小時的話，聽著聲音很容易會產生疲勞感。諷刺的是，CX-4 的風噪和路躁都控制得還可以，更加凸顯瞭發動機的嘈雜。
沒辦法，姑且還是看看 CX-4 的操控表現如何，筆者對 CX-4 這個方面表現有更高的期待。
剛接觸就很意外的一點是：雖然 CX-4 的方向盤圈數才 2.5 圈，但方向盤卻並不重手。隻有在高速上才會為瞭安定性稍微變重一些，加上包裹性極佳的座椅，無論低速原地打轉、還是中高速變道都非常輕松。指向性與循跡性表現相當不錯，過一個山路彎預想是某個轉角，那基本就不用再修正瞭。值得一提的是，2018 款 CX-4 比我試駕的 2016 款多瞭 GVC 加速度矢量控制系統，據馬自達稱能提高過彎的循跡性，應該確實會比 2016 款 CX-4 更好一點。
在底盤反饋這方面，CX-4 避震彈簧並不算硬，相反由於偏軟的設定，在爛路上的舒適性相當不錯，筆者在 318 國道上遇到一處隧道施工，因此走瞭一段以前的 318 國道老路，老司機都知道那種土路有多糟糕，而 CX-4 偏軟的懸掛讓車內的晃動並不大，濾震時的厚重感也處理得很好，不會很直接地把沖擊和聲音傳到車廂內，相比之下還是偏硬的座椅要難受些。
在這樣的懸掛設定下，CX-4 一般過彎時支撐性還可以，在時速五六十公裡以下的彎道、以及不太急的彎道，CX-4 確實有一些駕駛樂趣，指向性非常精準，座椅包裹性也很好。但超出這個范圍，例如用比較快的速度下高架或是匝道，相當明顯的側傾會影響到過彎的預期，會讓駕駛者不由自主地放慢腳步。筆者認為這主要是出於對中國路況的考慮，畢竟硬邦邦的懸掛在某些路況確實讓人不舒服。
總的來講，CX-4 的底盤特性不是為瞭更快地過彎，而是為瞭更舒服地過彎。
駕仕結語：
回到剛開始的問題：在 15 萬級的個性車型裡，CX-4 真的是年輕人的真愛之選嗎？至少，她是非常強調均衡感的一款車—— " 高音 " 非常好聽，操控很有感覺，同時不會為瞭極端操控性而失去舒適性。所以，CX-4 是一款很有魅力的車，拜倒在她的石榴裙下也是可以理解的。
當然，她的缺點也是我們必須正面對待的。客觀地講，有些缺點都是因為對外觀或是定位的妥協，也有些缺點是沒有解決的短板。但缺點就是缺點，並不是用一句 " 面向的受眾不一樣 " 就能蒙混過去的。如果能接受那自然是命中註定我愛你，但如果無視短板，僅僅是因為荷爾蒙而對 CX-4 一見鐘情的話，很容易演變成 " 處下去才發現我們不適合 " 的標準結局。
