如果馬自達是個人，腦門上肯定刻著五個字：不走尋常路。說起它，通常我們會用黑科技、平民操控王來形容，當然也有吐槽噪音大、後排空間小的。
最近馬自達應該是下決心要解決自己的小短板兒瞭，下一代馬自達 3 可能會放棄多連桿後懸架換成扭力梁，為瞭改善 NVH（可以理解為降低噪音）。今兒聊聊你們擔心的問題。
如果真換扭力梁操控比得上多連桿麼
也不知道從什麼時候開始，扭力梁這個本來簡單中性的名詞帶上瞭粗糙、低廉、弱雞等貶義的色彩。在大部分人心裡，哪款車要是用瞭扭力梁，就沒法要瞭。
然而呢，不是也有操控優異的小鋼炮用扭力梁麼。
當然我也不否認扭力梁跟多連桿相比確實有先天不足，其最大弊端在於側向剛度弱。但並不是不能彌補。
這裡有必要普及一下啥叫側向剛度。在轉彎的時候，在離心作用下車輪會受到很大側向力，最直接後果就是輪胎平面偏斜（輪胎不垂直地面瞭）。這樣一來，輪胎抓地力會大大降低，車的極限也會降低（就是我們說的極限低）。
扭力梁就是在這一點上完完全全輸給瞭多連桿。10 個說扭力梁不好的人裡，有 9 個不知道到底因為什麼，隻會說說不獨立啊，左右互相影響之類的。下一篇文章我就跟大傢說說《獨立懸架其實根本就不獨立》。
扭力梁想提高操控也不是不可以
有一個東西叫瓦特連桿，這東西經常和扭力梁一起用就是因為能有效彌補它的弊端。比如威朗和科魯茲就都用瞭瓦特連桿。當轉彎時，車輪有側向傾斜趨勢，但由於瓦特連桿的連接，導致他們根本不可能往同一方向變化，也就增加瞭側向剛度。
下一代馬自達 3 如果還主打操控和駕駛樂趣這張牌的話，後懸架換成扭力梁還是有辦法提高操控性的，就看它願不願意的增加瓦特連桿這個成本來保住操控好這個口碑瞭。當然，按照馬自達一貫的作風，開發出一個什麼別的機構來也不是不可能。
換瞭扭力梁真能增加空間、降低噪音麼？
說完瞭扭力梁的劣勢，它也有不少優勢。首先來說它比多連桿零件少多瞭，在橫向上更容易佈置，這就給油箱留出瞭更多空間。
更重要的是，後懸架所在的這個部位正好是後排座椅和後背廂交接的位置。一般 2700mm 軸距左右的車，用扭力梁的後排和後背廂的空間要更規整一些。
如果是後懸架是多連桿，在這麼緊湊的車型上，後座務必會前移一些為懸架騰出空間，後備箱的兩側也會縮窄。
再說噪音的問題。聲音是振動產生的，零件間產生共振就會有更大的噪音。多連桿懸架的結構比較復雜，零件也比較多，能夠活動的連接點也就相應多。尤其是桿件的膠套球頭確實更容易產生噪音。
但是改善 NVH 的方法有很多啊。比如增加車身覆蓋的吸音隔音材料、在車身各空腔註入泡沫阻斷傳播、改善各零件的剛性岔開振動頻率之類的。可馬自達偏偏選擇瞭更換懸架結構。
即便大多數人都弄不懂不同懸架結構的特點及運動方式，但多連桿在國內就是個病根。馬自達舍棄最受國人追捧的特點去彌補一個短板兒的決定，也不可避免的有成本因素的考慮。那麼你是怎麼看呢？到評論區留言說出你的想法吧。
老張的觀點
人無完人，車同樣沒有完車。很多年前我們總提一句話：一招鮮吃遍天，我覺得現在同樣適用。很多時候我對一個品牌甚至一輛車的喜愛隻在於一個突出的特點，一份執著的專註，並且這個方面是我們最在乎的。至於其他方面，隻要不太差也是可以接受的。
