有許多購車的小夥伴都表示：懸掛這個問題真要命啊，因為完全不懂，看汽車的參數表，這麼多種懸掛類型到底什麼意思，到底哪種更好呢？
其實每種不同懸架形式都有自己先天的特點，蔥哥今天著重給小夥伴們介紹下不同懸架形式的優勢和劣勢。
麥弗遜式獨立懸架
麥弗遜懸架一般用在前輪，是當今使用最多的懸架形式。流行到什麼程度呢？從五菱宏光到保時捷 911 全都采用麥弗遜懸架。
一般人都覺得他最大的特點就是結構簡單、成本低，操控差，這其實不太準確。其實他最大的優勢就是占用空間小。有人會說，懸架放在車身外面的，空間大小和我有什麼關系？它可以為發動機艙騰出更大的空間，使發動機和變速箱佈置更方便。發動機艙小瞭，乘坐空間就能做的更大。作為傢用車，空間相對操控來說顯然更重要。就連 QQ 和比亞迪 F0 這種微型車都可以裝下麥弗遜，如果非要讓人傢裝多連桿也可以，估計就不會有發動機瞭。前懸架用麥弗遜其實也可以做到操控性很好，不然保時捷 911 也不會用瞭，它的發動機可是後置的，並不用考慮發動機艙空間。
而且麥弗遜還能衍生出很多變種，比如寶馬的雙球節懸架就是其中一種。但麥弗遜最大的缺點是舒適性和操控性不可兼顧。
雙叉臂式獨立懸架
雙叉臂可以算是麥弗遜的改進型懸架，比麥弗遜式多瞭一個上控制臂。這有什麼好處呢？它可以更精確的定位前輪的各種參數，對側向的支撐也更好，能提升過彎極限，剛度和抗扭強度也會相對更高。所以在擁有優秀操控的基礎上，也能兼顧舒適。
但缺點就是多瞭一個上叉臂之後，占用空間會更大，質量也更大，並且成本會更高。註意這裡的成本大部分是研發成本，前期設計、試制、調校等等都比麥弗遜更加復雜，而不光是多出瞭那根上控制臂的零件成本。由於雙叉臂的這個缺點，再加上現在麥弗遜懸掛已經能滿足絕大部分傢用車的需求，所以很多以前用雙叉臂的車型，比如老雅閣、睿翼，在換代的時候（睿翼換代是阿特茲），都換用瞭麥弗遜懸架。
而現在雙叉臂基本隻用在高級別的車型上，例如英菲尼迪 Q70L、寶馬 X5、瑪莎拉蒂總裁等等。當然，有瞭雙叉臂不一定就是操控好，調校很重要。
多連桿式獨立懸架
多連桿顧名思義就是有很多根連桿組成的懸掛類型，一般三根或者更多。復雜的多連桿為工程師提供瞭豐富的調校空間，可以極大程度滿足性能，並且調校出不同特性，保證車輛的操控性和舒適性。缺點是它需要更多的空間，且設計調校參數較為復雜，成本更高。由於很多人都知道多連桿好，所以有些廠商即使用的不是真正的多連桿，也會在參數表上起一個接近於多連桿懸架的名字。
比如把麥弗遜的下擺臂換成 2 根拉桿，再增加一根縱向拉桿，也叫做 " 多連桿 "，而你似乎也並不能說它騙人。
寫在最後：
其實每款車型的設計之初，都是根據車型定位選擇懸架形式的，運動、舒適、空間、抗造等等需求不同，都會匹配和設計不同的懸架。越野車的懸架構造更是不同，非獨力式的懸架讓越野車可以有更好的通過性。對於小夥伴們一般傢庭代步用車來說，既不會上賽道激烈駕駛，也不會沒事就翻山越嶺，所以一款懸架的極限根本無法體現。
很多人在評價一輛車時，總是簡單的拿懸架結構來評定車型的操控感受，但保時捷 911 就是啪啪打臉的反例。每種類型的懸掛隻是大致結構相同，但是調校和改進後都會呈現出不同的特點。所以，懸架形式隻是一個基本的參考，真正的操控感受，還是 提前試駕來的更直觀。對於一棒子打死一片的這種觀念蔥哥可是非常不贊同的哦。
