寫在開頭
2018 年我有個小目標，至少做 50 輛車主流車的油耗、噪音、加速剎車數據，上周的汽油版凱美瑞就是開端。建立這樣的數據庫，是想方便消費者選車時的橫向對比，也方便我們的評測呈現更客觀的內容。
油耗測試
雅閣和凱美瑞的混動車系誰更省油，這個話題一出，一定可以在網上引起一陣波濤洶湧。關於兩臺車，先說一點背景知識。今年上市的凱美瑞是第八代，在豐田官網找到的技術資料說，凱美瑞上用的混動系統是 THS II 的 ever-improving 版，在豐田比較混論的混動系統序列裡，這是 THSII 的後期魔改型，姑且把它交過 THSII++ 吧。THSII++ 算不上豐田的最新技術，普銳斯的 THS IV 才是。上面的一段話不是在否定豐田的策略或者給凱美瑞的不厚道找論據，隻是在為下面凱美瑞混混動和雅閣混動測試數據的不同建立依托。
整套 THS 系統，建立在對行星齒輪系統的充分理解和利用上。相當長的一段時間，各個車企對豐田混動專利壁壘的望而卻步，大叫寶寶心裡苦。本田也隻能繞過壁壘自尋出路，1999 年問世的 IMA 系統不過是炮灰的角色，被 THS 踩在腳底下當做混動技術的負面典型。世界的發展很有意思，當一種東西進步到看似不可替代的時候，基本上等於下坡路的開始。
現在的 THS 系統，個人認為，已經被豐田挖掘到瞭盡頭。我看到一種很直白的說法，THS 的行星齒輪無法解耦意味著純電行駛依舊反拖 MG1 運行，自然無法達到 EV 模式的最高效率。本田 i-MMD 的優勢就在這裡，電動機、發電機可以協同工作，也可單獨驅動，各取所需、各抒所長。硬件上的不同一樣會折射到運行哲學上。豐田的基礎在於電動機輔助發動機輸出，發動機是 ADC；本田恰恰相反，發動機輔助電動機輸出，電動機是 ADC（電動機的功率是很好的佐證，本田 135kW VS 豐田 88kW）。
說這麼多，真的不是為瞭講枯燥的原理。豐田和雅閣的混動車型油耗數據上的不同隻能用這些本源上的東西解釋。特別是市區油耗測試，不管是體感還是看儀表上的能量分配表，兩款車的工作狀態區別不大（前面說的兩種工作哲學基本是感受不到的），但是出來的結果就是那麼客觀 ( 參見上表 ) ，雅閣混動比凱美瑞混動省油，而且還要省不少。
高速油耗測試，兩款車混動系統的差別就容易感知到瞭。前面提到過，本田和豐田對電動機的作用理解不一。雅閣混動，開到 120km/h 電動機還可以單獨工作。在之前的長測過程中，我很較真的研究過 i-MMD 的循環狀態，大概是發動機驅動 1.5km（120km/h 巡航），純電行駛 800 米左右。凱美瑞混動沒有這麼強的電機單獨工作能力，EV 模式行駛到 60、70km/h，發動機就要介入瞭。同場比較，就可以得出混動雅閣對電的利用效率更高，這種利用，包括充電、放電兩種工況。有一點是要在這裡補充說明的，混動雅閣電池充、放電的強度顯然高於混動凱美瑞，電池的損耗，一定是更跟這種強度成正比的。混動雅閣長測過後，依舊以工作車的人設在公司服役，大半年的時間已經開瞭 20000 多公裡，這個裡程數還沒有出現電池衰減的跡象。隨著使用時間的增長，我們依舊會不定期的公佈這輛車的使用狀態。
噪音測試
這項測試我們先從雅閣說起。本田車，尤其是廣本的車，不擅長做隔音。混動雅閣即便是廣本國產最高級的轎車，也不能逃出這個宿命。
胎噪、風噪是雅閣混動跑高速最主要的噪音源，我們一項一項分析。雅閣混動原廠輪胎是優科豪馬 ADVAN dB，這個後綴已經把屬性說的很明白瞭——靜音胎。這種胎的價格也不便宜，在途虎上要 700 多一條。但是，偏重靜音中高端輪胎也彌補不瞭閣在底盤隔音上弱勢。高速跑起來，路噪真的不小。而且雅閣混動不挑路，柏油粗一點或者細一點，路噪聲的變化幅度不大。配合著同樣可觀的風噪，車廂內聲音有點吵。不過唯心一點，任何事物都有好的一面。雅閣混動隔音的優勢，在於穩定（輪胎不挑路）。在音量一致的環境中呆久瞭，身體會自己關閉部分對噪音覺得感知，慢慢的就適應雅閣這種吵瞭。
之前的汽油版凱美瑞測試，我說它底盤隔絕噪音的能力有限。有的時候反差真的很重要，如果上次有雅閣做對比，我對凱美瑞的評價應該會高一些。
如果同門對比——汽油版凱美瑞 VS 混動凱美瑞—— 60-80km/h 的數據，混動車型會好一些。這個不難理解，中等速度段電動機對動力總成的助力很大，發動機基本不用出工，省去的發動機噪音就是兩者差值。再往上走，100-120km/h，兩個版本車型就基本一致瞭。橫向去比，在各個速度段，凱美瑞混動都要比雅閣混動安靜 3-4 分貝。這種全速度的噪音差別十分說明問題，凱美瑞混動更加安靜是板上釘釘的事實。個人覺得，這項測試對意向購車者很有幫助。畢竟，這個級別混合動力車型，隻有這兩個靠譜的選擇。對噪音敏感的消費者，看到這裡一定心裡有瞭選擇。
加速、剎車測試
加速測試基本上可以看做油耗測試的翻版。混動雅閣和混動凱美瑞的區別，依然是對電的利用。雅閣混動，加速很有電動車的感覺，呈現出來的加速度曲線跟汽油車完全不同。一腳油下去，沒有絲毫的遲疑，G 值已經在 0.4g 往上瞭。混動車之所以讓人覺得生猛，起步直接是個重要的原因。另一個原因是整個加速過程沒有換擋中斷，從 0 到 100km/h 行雲流水，一氣呵成。雖然雅閣混動整個加速過程 G 值沒有超過 0.5g，但是實測 0-100km/h 加速成績也做到瞭 7.8 秒。並且，雅閣混動動力的充沛感不是一個加速測試可以說的清楚的，日常行駛，法定限速內隻要一腳油門下去，馬上就會有推背感。這輛車之易駕，編輯部開過的同事都說好。這也是為什麼它在新車評半年，裡程已經 20000 多公裡瞭 ......
【雅閣混動，實測 0-100km/h 加速，7.8 秒】
凱美瑞混動的加速沒有前者那麼快，實測成績在 8.3 秒。雖然凱美瑞混動發動機的排量更大、熱效率更高，但是雅閣的電動機彌補瞭一切劣勢，之間 0.5 秒的差距，都是電動機拼出來的。總結起來就是一句話，熱效率敵不過電效率。
【凱美瑞混動，實測 0-100km/h 加速，8.3 秒】
剎車成績凱美瑞扳回一城，37.92 米的距離比雅閣的 39.24 米少瞭 1 米多。雖然兩輛車的輪胎尺寸一致，都是 235/45 R18，但是凱美瑞混動的普利司通泰然者，顯然比雅閣混動的優科豪馬 dB 胎抓地力更好，這一米的差距，更多的是跟輪胎性能有關。
【凱美瑞混動，實測 100km/h-0 剎車成績，37.92 米】
【雅閣混動，實測 100km/h-0 剎車成績，39.24 米】
總結
總結凱美瑞和雅閣混動在這兩項測試裡的成績，一句話，雅閣混動更省油、加速更快，凱美瑞混動更安靜、剎車更短。結合著幾天的主觀駕駛體驗，我把這次的測試拔高一點：豐田想營造更充分的高級感，本田隻是想做一臺一開就上癮的代步工具車。於是我開始期待 10 代雅閣，下代產品混動車型的動力總成，隻是在現款的 i-MMD 上小改（現款已經夠強，下代不是要上天瞭）。如果像外媒所說，豐田造瞭一臺更好的凱美瑞，本田做瞭一臺更好的車，我還真的想看到時候的雅閣行駛品質能厲害到什麼程度。
