撤離政策限制地，轉戰二三線城市
共享電單車陷窘境
李甜，李靜
共享電單車與共享單車，關系近如兄弟，命運卻大相徑庭。
10 月 26 日 15 時，位於北京市三元橋附近的小鹿單車科技公司內，一位客服正不停地給還未自行申請退還押金的電單車用戶打電話，並告知小鹿電單車暫停在北京運營。此前，小鹿單車通過官方微信發佈通知稱：" 計劃於 2017 年 10 月 21 日起開始收車，10 月 23 日起北京暫停運營。"
小鹿單車創始人陳振燁對《中國經營報》記者表示，公司接下來的規劃暫時不便對外公佈，下月或是時機。該公司技術部負責人表示，並非永久退出北京市場，要觀望政策情況。
共享電單車企業 " 閃騎 " 的 CEO 夏濤向記者表示，目前電單車玩傢整體在避開政策限制較嚴格的一線城市，往二三線城市下沉。而芒果電單車相關負責人表示，電單車市場玩傢或弄錯市場定位，實際有效市場范圍是 5 公裡內。
避開政策限制地
9 月 15 日，北京市交通委頒佈《北京市自行車停車秩序專項整治方案》，文件中明確瞭北京地區不發展共享電動單車。此前，交通部發佈的《共享單車征求意見稿》《關於鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》等文件均明確提出 " 不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車 "。
" 租八戒 " 是主要在上海及其周邊城市發展的共享電動自行車品牌。該公司 CEO 胡文濤向記者分析，共享單車行列曾出現過押金難退、企業倒閉、占用城市公共道路資源等情況，政府或在擔心共享電單車也難以管理。此外，由於電單車運行速度快，且涉及電池供電，安全隱患亦在考慮范圍內。
中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧表示，共享電單車采用的是粗放式管理模式，電動自行車在發生損壞時，比如剎車故障等，平臺不能及時收回維修時，致使使用人發生意外事故的風險更大。
此外，電單車指標不達標，無牌照等亦是原因。1999 年頒佈實施的《電動自行車通用技術條件》規定電動車需滿足四個條件：車身重量不超過 40 公斤，速度不超過 20 千米 / 小時，輸出功率不高於 210W，需要腳踏板。今年 2 月 14 日，小蜜電單車剛面世，便遭遇交管部門強令其收回車輛。
寶駕出行（北京）科技有限公司（小蜜電動單車平臺方）高級公關總監陳燕在此前接受記者采訪時坦言：" 目前投放的小蜜電單車僅為測試車的一款，該款測試車暫未列入北京電動自行車車源目錄。正式車輛將加有腳踏板並正在上牌，上牌車輛將陸續投入運營。"
胡文濤表示，租八戒所使用車型基本上符合國傢政策，但某幾項仍難符合，如電單車采用的鋰電池，重約 10 公斤，已屬較輕，但車總重仍難滿足國標要求。
政策限制下，玩傢們卻整體對市場樂觀。
" 不可否認的是 , 電單車的市場空間足夠大，遠比單車市場要大得多。" 夏濤說，目前國內電動車生產商有幾百傢，但對標國內人口，這個市場是千億級的，對於電動車的需求旺盛。胡文濤則表示，學生由於沒有固定出行工具，因此校園是剛需市場。
芒果電單車相關負責人對本報記者說：" 這是朝陽行業，會越來越好。" 該人士表示，政策的限制，促使企業必須創新。不斷完善產品，解決用戶需求和幫助政府解決社會管理問題。
夏濤表示，閃騎的規劃是：" 一是避開國傢的政策限制地區，二是盡量提高使用性能。" 他補充說，" 哪裡需要去哪裡，不可能每個城市都像北京、上海一樣不允許、不歡迎電單車。"
小鹿單車退出瞭北京市場，夏濤認為還未完全退出北京市場的共享電單車企業，也在進行調整，" 他們幾傢都會有相應的措施，我們業內都比較認同一線城市監管比較嚴格，他們陸陸續續也會尋求在二三線城市投放，他們也在做其他很多工作。"
芒果電單車相關負責人說，芒果在 9 月 15 日後未再向北京市場投放電單車，目前除瞭被扣押車輛，正在從市面上回收車輛，" 然後陸續在向其他城市投放 "。
重資產、重運營
記者通過采訪多傢企業獲悉，共享電單車呈現著重資產、重運營的特點。目前成本主要分為制造成本和運營成本，一臺車的造價在 2000 元到 3000 元。運營成本由充電費用和換電人員工資費用組成，運營成本在總成本占比偏多。市場玩傢主要出身於傳統電動車公司，或是出行領域的互聯網創業者。
重運營主要在於充換電環節。夏濤表示，閃騎自建專業的充電設施，充電設施一般放置在專門的倉庫內，把電池充好後通過人工運輸，到達車輛位置，當場換電池。企業需要控制人員數量，精選倉庫位置，否則會增加運營成本。
涉及的運維人員，閃騎是自己團隊人員，" 現在規模都不是很大，這時去外包的話，成本肯定是承受不起的。" 而租八戒是通過在校外建設專門的充電場所，通過第三方團隊來運營。
芒果電單車相關負責人說，" 為瞭保證更好的出行體驗，我們努力確保每輛車在兩天內維護一次。"
" 每傢公司都會嚴格按照自己的成本來測算，電單車類創業公司所做的玩法就是不燒錢，基本上以成本核算為主，精細化運營。" 夏濤說。
在防盜方面，目前共享電單車采用的是鋰電池，鋰電池相對科技含量高，若私人占為己有，則二次利用技術難度大，因此車輛被盜的情況 " 微乎其微 "，但 " 早期來說，也不是說一臺被盜的都沒有 " 。
目前，電單車市場定位於 3 到 10 公裡間，而芒果電單車相關負責人向記者透露，實際此市場定位不夠準確。他表示，根據對芒果電單車用戶騎行數據監測，騎行 3 公裡內的用戶占 60%、5 公裡以內的占 80%，因此 5 到 10 公裡並非有效定位。該負責人將單車比作快車，電單車比作專車，" 大傢都是解決最後 1 公裡的，唯一的差別是他們騎 1 公裡會累，我們騎起來不累。"
下沉二三線城市
政策限制，電單車企業尋求半封閉化場景運營，並向二三線城市下沉。
胡文濤說，租八戒目前已進駐 80 多所高校。租八戒車輛一天使用頻次在 6 到 10 次，一輛車資金收入 15 到 20 元，整個平臺將近 1 萬輛車。胡文濤表示，回本在 8 到 10 個月。而進入固定場景，困難在於初期與對方管理者協調關系，" 這也是目前擴張面臨的一個瓶頸。"
閃騎也專註於半封閉場景，" 正在驗證哪些場景更方便運營，投入產出比更高。但總體而言，目前園區、校區、景區收益會好一些。" 夏濤透露，閃騎電單車日使用頻率，最高時達到 10 次，平均五六次，一批車子回本一年左右。
一輛電單車的使用壽命在兩三年，市場玩傢們看重的是一年後的盈利。
" 我們更偏重於二三線城市。上海有規定不鼓勵發展，市區不允許投放。所以，我們一方面盡量避開市區，也尋求一線城市之外更多去投放。" 夏濤說，" 我們基本上是哪裡賺錢做哪裡，目前也有玩傢探索縣城運營。"
在夏濤看來，盡管單車相比電單車更不需要對用戶教育，但二三線城市的居民對電動車使用頻率和心理接受度高，因此二三線城市的市場可觀。不過，目前下沉二三線城市後的打法，都在摸索階段。
單車巨頭們似乎也瞄準瞭電單車市場。
在年初，ofo 與雲馬電單車一起推出電助力單車。9 月底，ofo 在 " 用科技重新定義共享 " 的 4.0 時代發佈會上介紹，將推出新一代的智能助力車，當時 ofo 的工作人員表示已研發成功。近兩月過去，關於助力車最新進展，ofo 公關負責人孫少晨表示目前不便透露。摩拜公關曹國星亦未透露該公司在電單車研發方面的情況。
夏濤則篤定地說：" 摩拜、ofo 也在等政策，他們很早都有準備，市場足夠大，大有大的做法，小有小的玩法，小的能賺錢，大的靠融資來推動，總會有故事可講。"
夏濤分析，摩拜、ofo 若入局，用戶出行會更加便利，同時會對網約車造成影響。" 這是毋庸置疑的 "，同時對國內電動車生產廠傢也會造成一定影響。因為 ofo、摩拜的產品科技含量較高，價格或會更便宜，人們接受度高，從而影響傳統電動車銷售。" 單車巨頭進入共享電單車領域，一定會成為局面的重新定義者。"
目前，市場上至少有 30 傢共享電單車企業，體量都較小，北京區域分佈較多，其次為上海區域。目前整體面臨融資困境，處於依靠現金流維持運營的階段。閃騎去年 12 月份獲天使輪融資 500 萬元，到現在仍在籌備下一輪融資中。7 號電動車融到瞭 C 輪，其他玩傢大多止步 A 輪。
在胡文濤看來，資本不夠青睞，" 可能單車的風口，他們覺得已經過瞭，也有政策原因。" 他表示，目前依靠現金流，把企業不斷做大，等政策有變化時，再進一步努力融資。
一位不願意具名的業內人士則表示，" 還好它是剛需，用戶群足夠多，足夠高頻，更適合具備有創業精神的，紮紮實實的團隊來做，這是苦活兒累活兒臟活兒。"
