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共享汽車平臺 EZZY 宣佈倒閉已經過去整整四天，最終 EZZY 創始人付強在 10 月 27 號晚間公開露面，向媒體做出瞭一些澄清，並分享瞭他從這個失敗項目中得出的血的教訓。
EZZY 創始人付強
事發於 10 月 25 日，共享汽車平臺 EZZY 正式對外發佈公告稱，公司已終止 EZZY 平臺的服務，並正在積極處理後續事宜，成立清算組，開展清算及清償工作。
而此事件也並非是毫無預兆，早在 23 日晚間就有消息流露出，EZZY 的員工當晚被通知休假，而什麼時候上班，公司並未做出陳述。
次日，更是有傳言稱，EZZY 公司已卷款跑路，創始人失聯。在巨大的輿論壓力以及付強的個人信任危機下，導致該事件持續發酵。
付強強調自己沒有跑路，他還將這段創業經歷比作 " 一個理想主義者的自焚 "，他認為，造成 EZZY 倒閉的最直接原因是融資失敗，而根本原因是成本管理沒做好。不過，付強說，EZZY 的失敗隻是個案，不代表共享汽車沒有未來。
此前，共享汽車領域已經聚集眾多創業者和投資者。那麼，對於這個領域的創投人士而言，可以從 EZZY 失敗的遭遇中借鑒到什麼？
沒錢玩不轉
據 IT 桔子數據顯示，EZZY 運營公司北京大夢科技有限公司於 2015 年 4 月 6 日獲策源創投的 4000 萬人民幣天使輪投資，2017 年初 EZZY 宣佈獲得 A 輪融資，具體金額並未公佈。
而根據付強的自述，" 在今年 2 月份 EZZY 拿到 2000 萬融資的第二天，我就開始尋找新的融資。因為這筆錢根本不足以支撐公司下一階段的運轉。"
這也就意味著，EZZY 此前的 A 輪融資數額並不大。另外，共享汽車平臺想要在短期內盈利也並不容易。全球著名獨立咨詢機構羅蘭貝格在今年 4 月的一份報告中就曾提到，大多數分時租賃企業仍依靠政府補貼，尚未實現盈利並建立可持續發展的商業模式。
融資失敗被付強視為項目失敗的直接原因。而之前倒閉的共享汽車項目——友友用車的聯合創始人蔣擎也曾表示，" 要在這個市場勝出誰的資源更多，融資能力更強是最重要的。"
友友用車的聯合創始人蔣擎
共享汽車是一條重資產的賽道，其中 " 大玩傢 " 的入局就是最好的證明。在 2016 年 5 月，力帆集團旗下的盼達用車 APP 正式在杭州上線時。就有媒體報道，阿裡，萬達，復星，越秀集團，杭州旅投等都是其合作夥伴。
除此之外，寶馬、北汽、比亞迪、上汽、首汽、海航等在該賽道也都紛紛有佈局。據易觀數據顯示，2017 年 6 月，在汽車分時租賃 TOP10 榜單中，Gofun 出行以 51.31 萬人的月活用戶規模位居榜首，EVCARD、盼達用車分別以 48.51 萬人、41.26 萬人的月活用戶規模位列榜單第二、第三位。而這三傢平臺分別屬於首汽、上汽、力帆旗下，其中都帶有著汽車產商的背景。
有業內人士表示，" 共享汽車不同於共享單車，其造車成本遠高於後者，沒有強大的資本支撐很難做到大規模的投放，而汽車產商在這塊有著先天的優勢。"
熊貓資本合夥人李論此前在接受全天候科技訪談時表示，在共享汽車領域投資和創業，最好是能掌握以下三種能力的參與者：資金成本足夠低、掌握政府資源、具備大規模造車能力，這將會有大概率成功的機會。"
" 汽車產商本身就財大氣粗，另外它們也是當地的納稅大戶，這符合運營的高效率，運維的低成本以及政策的傾斜（路權、稅費）等因素。" 他說。
運營這筆賬應該怎麼算？
EZZY 定位的是高端服務，旗下車輛均是寶馬、奧迪等高端車型且數量較少，僅有 120 輛左右。
付強在對媒體的陳述中表示，" 在 EZZY 平臺上，如果用戶一單支付瞭 30 塊錢，那麼背後的成本很可能是 60 塊錢。這樣最終導致的結果是，一方面有高達 90% 的用戶粘性，用戶能做到長期使用並且不斷續費充值，但是每做一單平臺上就要賠錢。"
這也是 EZZY 後期拿不到融資的主要原因，雖然用戶數據好看，但運營數據和財務模型堪憂。
共享汽車品牌 EVCARD 總經理曹光宇曾對全天候科技表示，據他們測算，在隻考慮租車收益的情況下，單車每日收益做到 120 元以上，才能達到盈虧平衡點。
EVCARD 的 CMO 黃春華算瞭這麼一筆賬：目前 EVCARD 在上海每天單車的訂單量在 5 到 7 單之間，一個訂單使用時長通常在 20 到 60 分鐘內，每輛車每天的總使用時長約在 220-260 分鐘，每分鐘租金 0.5 元（上海主流車型是 0.6 元 / 分鐘，外地是 0.5 元 / 分鐘），以此計算，一輛汽車的日收入約在 110 到 130 之間，但目前每臺車每天的訂單量達到 5 — 7 單的情況隻限於上海。在整體上目前也隻是實現瞭部分區域的盈利。
但 EVCARD 的車輛目前主要以電動汽車為主，每輛車成本在 5 到 7 萬之間，EZZY 的豪華汽車相對於 EVCARD 的電動汽車來說，車輛成本高達幾倍之遙。且不說盈利，短期內想要收回成本都不是一件易事。
共享汽車到底有沒有前景？
真的是這樣嗎？
《2018 中國汽車共享出行市場分析預測報告》指出，汽車共享出行的需求將由 2015 年的 816 萬次 / 天快速增長至 2018 年的 3700 萬次 / 天，對應市場容量有望增長至 3800 億元 / 年。
而據交通運輸部統計，目前，全國共有 6300 餘傢汽車租賃業戶，租賃車輛總數約 20 萬輛，並以每年 20％左右的速度增長。
從市場需求來看，目前的供給量遠沒有達到需求水平。巴歌出行創始人孫楊曾對媒體表示，" 從現實情況來看共享汽車還遠遠沒有到達爆發期，整個市場尚處於初級發展階段。另外，中國一線城市的汽車限行問題，也提高瞭用戶對於共享汽車的迫切需求。"
美國最大的共享汽車平臺 Zipcar，就曾在 2011 年上市，IPO 中成功募集 1.743 億美元，並在上市 IPO 的一小段時間內，估值達到 10 億美元。
潘石屹在談共享經濟時也看好汽車共享，他表示，" 談共享時一定要思考，什麼是利用率最低的，什麼是金額比較大的，這些才有共享的價值。像汽車和辦公樓，都是價值很高、利用率不高，就需要共享。"
以下是 EZZY 創始人付強的口述節選，原文發佈在創業傢 &i 黑馬，全天候科技經授權轉載。
" 我們沒有跑路 "
網上關於我們的傳言有很多，有幾件事情我需要澄清一下，在我看來這些說法非常不屬實。
第一件事，說我們公司卷錢跑路瞭。今天你可以看到，我們不但沒跑路，而且公司所有的核心管理層都在。我們自稱為一線留守團隊，工商局管我們叫清產工作組（清算組）。因為人手欠缺，我們現在一個人在幹一百個人的活。而且，馬不停蹄、日夜兼程，非常疲憊。
很多媒體說，我們用微信跟大傢說完解散之後就跑路瞭。這完全是無稽之談。實際情況是，10 月 23 號下午六點，我們召開瞭全體員工大會。如果我沒有記錯，當時隻有三四個員工因假沒有到場，其他人都在。當時我現場宣佈，員工先下班，清算組 11 個人留守公司，連夜處理後續員工離職的賠償問題。
第二件事，關於我個人失聯的問題。首先可以確定，我沒有跑路。然後，我近幾天幾乎沒有睡覺。沒睡覺不是因為害怕，而是太忙瞭。清算組人手非常少，清算工作到現在為止是緊張時期。我們仍在積極處理很多問題。比如，聯系業內的朋友，他們都是我很佩服的同行和企業傢，把我們的優秀員工推薦給他們。
隻不過，我之前沒有出面澄清，原因很簡單：對整個清算組的工作並沒有任何幫助。我指揮著整個清算工作，如果我們要是天天坐在那兒給用戶賠禮道歉，那我們什麼工作都做不瞭。我們 23 號下午說瞭這件事，第二天大傢都知道（能猜到）發生瞭什麼：各種來訪的用戶、媒體，把我們的門都給踏扁瞭，我們所有的職工工作當時都沒能開展。
第三件事是關於員工的工資問題。我首先要澄清的是，拖欠員工工資沒有外界傳言那麼嚴重。按照協議，我們是有拖欠的。但實際情況是，欠高管一個月工資，員工的工資拖延 23 天。這部分錢雖然是沒發，但我們從 24 號開始陸續與每個員工簽訂瞭協議，協議裡寫的非常清楚，一分錢都不會少給。
我們嚴格按照國傢《勞動法》，該清算清算該賠償賠償，寫在合同上蓋章簽字。這份協議我可以給大傢看，如果我們任何員工拿出的協議跟這份不一樣，我歡迎你們到法院告我。這部分錢（創業傢 &i 黑馬註：包括公積金、社保）清算完之後，該怎麼發怎麼發，員工是第一位，永遠優先保證員工的利益。
最後，關於用戶的押金退款問題。從公司進入清算開始，我一直在推進事情的進程。目前我們的用戶量在 1700-1800 人，總退款數目我暫時尚不清楚，但概數是 360 萬左右。按照國傢法律規定，需等清算結束之後，才可以進行支付。
按計劃，我們希望在兩周內完成初步的審計工作。但我負責地講，實際的工作進展非常緩慢。因為上門維權的人很多，有些用戶來瞭還非要進我們的審計組，所以我們大部分時間都在保護賬務，工作人員的正常工作無法保障，一天當中能夠坐下來算賬的時間非常少。
" 這是理想主義者的自焚 "
我們的失敗，最根本的原因是成本管理沒有做好。
我認為自己是一個比較優秀的產品經理，但同時又是一個非常糟糕的運營經理。盡管我們的運營數據很漂亮，單量和用戶粘性都很高，但始終無法回避我個人的能力缺陷問題。
為瞭做出（我們認為的）最理想的產品、提供最好的用戶體驗，我們支付瞭高昂的成本。例如，我們為瞭讓 EZZY 達到最理想的運營狀態，真正實現隨意免費停放，我們投入大量的人力、物力，不停地調配車輛；為瞭避免用戶因停車場停車費用而減少使用，我們承擔瞭所有的停車費。
我們投放的核心區域是國貿，所以能夠想象這部分的費用有多高。如果一個用戶一單支付瞭 30 塊錢，那麼背後的成本很可能是 60 塊錢。這樣最終導致的結果，一方面是高達 90% 的用戶粘性，用戶能做到長期使用並且不斷續費充值。但因為我們每做一單都要賠錢，公司融來的錢很快花完。
所以，我們走到今天的地步，自嘲地說，是一個理想主義者的 " 自焚 "。如果當初在面臨抉擇時，我們選擇不斷縮減成本而非持續補貼用戶，那麼我們可能會活得更久，也許還能等到柳暗花明的一天。
另外，造成我們今天之局面的直接原因是融資失敗。
今年 2 月拿到 2000 萬融資的第二天，我就開始尋找新的融資。因為我們非常清楚，這筆錢根本不夠。
從投資的邏輯講，一傢公司上一個（融資）階段完成後，投資方按公司交出的答卷來進行評估。正常情況下，如果成績足夠好，投資人會給出新一輪的估值，接著下一輪的融資，公司繼續往下走。遺憾的是，EZZY 交出的這份答卷沒能讓資本市場滿意。不滿意的地方在於，運營數據很好，但是財務數據非常糟糕。如果是衡量一個團隊的話，我們團隊的技能指數比較偏科。
我每天都在找錢，前後共見瞭 50 多傢投機構。原本已經有兩傢機構約定要投，但國慶假期的最後兩天，領投的大機構決定放棄，跟投的小機構願意堅持投資 500 萬。最後一刻，我的內心非常糾結。我明知即使拿瞭這 500 萬也於事無補，事情本質並不會扭轉。當時已經簽訂的協議也被我撕毀瞭。最終，我把實際情況告訴對方，以公司現在的處境，從投資安全角度考慮，投資 500 萬進來的風險非常大。
我當時的想法是，沒有必要再把一個人拉下水。
" 每一個牛逼都是含著淚吹出來的 "
從第一天開始我就非常清楚地知道，如果不節省運營開支，EZZY 很難堅持下去。對於商業模式，我們一直在摸索，怎樣能在保證用戶體驗的情況下，同時做到可持續發展。
當然，我們最終失敗瞭。
在車輛的流動性方面，我們一直做得很好。我們所有的錢都用於運營，說白瞭，別人雇 1 個司機，我們可能雇 10 個。最多的時候，我們有 30 多個調度司機。最後半個月時間，因為資金緊張我們無法再支撐這麼龐大的車隊運營，地圖上已經很少有車瞭。
我過去覺得花很高的價錢從租賃公司租車，然後讓用戶以很低的價格使用，這是一件很傻的事情。但實際上隻要運營數據能夠達到理想狀態，仍然有機會實現盈虧平衡甚至盈利。
根據我們的財務情況，每日訂單數量達到 6 單的時候，車輛成本就能持平，大概到 8 單左右，就能夠覆蓋車輛的運營成本。以北京為例，如果整個車隊的規模能夠再翻一兩倍，達到 1000 輛，以當時的運營數據來看，我覺得可以做到收支平衡。
隻是，我們太過於追求用戶體驗（創業傢 &i 黑馬註：實則是著魔於用戶補貼），大部分的錢都用於運營。
我們的每一個牛逼都是含著淚吹出來的，那花瞭巨大的成本和心血，也讓我們最終走到今天這個地步。但我從沒有後悔進入這個行業。有時候我想，如果還有機會能夠做下去，如果當時在資本市場融到錢，如果用戶和股東還能繼續信任我們，我們完全有可能去創造一個很有吸引力的商業模式。
今天我們失敗瞭，隻能證明我們自己沒有做好，並不代表共享經濟的失敗，更不能說明共享汽車的失敗。
