10 月 31 日，由茅臺集團參與投資的遵義茅臺機場正式通航。
此前的 10 月下旬，茅臺機場已在天津、上海、北京等多地舉行首站通航推介會；資本市場也借機 " 發來賀電 "：貴州茅臺（600519.SH）在上個星期加速飆漲，成為令人驚嘆的 "600 元股 "，市值超 8000 億，今年以來漲幅近 100%。
不過，直接投資機場建設的，並非上市公司貴州茅臺，而是其母公司茅臺集團。公開資料顯示，" 貴州仁懷茅臺機場有限責任公司 " 由仁懷市人民政府持股 30%，茅臺集團持股 70%。
盡管上述機場公司註冊資金僅為 13 億元，但整個機場項目總投資高達 24.37 億元。10 月 30 日，在接受 21 世紀經濟報道記者采訪時，遵義茅臺機場有限公司總經理助理周振乾表示，茅臺集團采取與市政府組建合資公司、共派管理人員的方法建設、運營茅臺機場，是社會資本參與機場建設的范例。
近年來，我國一直鼓勵社會資本參與民用機場建設。2016 年 10 月，民航局印發《關於鼓勵社會資本投資建設運營民用機場的意見》，至此，民用機場建設和運營市場全面放開。
那麼，社會資本參與機場建設的情況如何？21 世紀經濟報道記者從財政部和發改委的 PPP（Public-Private Partnership，即政府和社會資本合作）項目庫入手，追蹤地方社會資本投資機場的進展。
試水 PPP 模式
據 21 世紀經濟報道記者統計，在發改委的項目庫中，除去重復項目，第一批與第二批推介的機場 PPP 項目共計 31 個，包括機場遷建項目和航站樓建設項目，發佈時間為 2015 年年中及年底，迄今約為兩年。
從總投資金額來看，這些項目均在 0.9 億元以上，最多的高達 78 億；從政府參與方式來看，以特許經營和股權合作為主，少部分為財政補貼。
而根據 " 財政部政府和社會資本合作中心 " 的綜合信息平臺，目前已有 52 個在庫的機場 PPP 項目，投資金額在 0.5～203.17 億元之間，項目類別涵蓋政府基礎設施、旅遊、市政工程、交通運輸不等。
據記者初步統計，兩份項目庫中，重復的項目共有 7 個，也就是說，在庫的機場 PPP 項目約有 76 個，項目主要集中在內蒙古、貴州、甘肅等交通欠發達地區。
不過，我國的機場 PPP 顯然才剛剛起步，絕大部分項目處於識別階段，推進到準備、采購階段的較少。財政部公開的信息顯示，目前為止，僅有 3 個項目確認已進入執行階段，進入采購階段的項目也隻有 3 個——僅占總項目的一成。
進入執行階段的 3 個項目分別是：安康機場遷建項目、佈爾津縣通用機場建設項目和陜西省商洛市丹鳳縣通用機場改擴建項目。
可以看出，通用機場建設在 PPP 應用中相對較多，而公共運輸機場整體工程建設則相對較少。發改委的機場 PPP 項目同樣呈現瞭這一特點。記者聯系瞭多處項目對接人，各方的反饋顯示，機場 PPP 項目在實際中推行較難，最多應用在通用機場領域，而公共運輸機場仍主要以財政投資、銀行貸款為主。
盡管我國的機場擴建工程中不乏采用 PPP 模式的先例，例如南京祿口機場的二期擴建項目；但業內人士指出，總體而言，更多的還是將民用機場的一個組成部分，如貨站物流、航油、停機樓等項目以特許經營或股權合資的形式交由社會資本運營。
" 本來有幾個意向方的，但當時機場建設還沒有立項，所以沒談成；後來財政出錢瞭，現在也就基本不談瞭。" 江蘇省某市機場辦綜合處負責人對記者說道。
事實上，由於多數地區財政能力有限，相關部門推動機場基建向社會資本開放已有多時。
2005 年，民航局就曾出臺《國內投資民用航空業規定》，鼓勵民用運輸機場投資主體多元化，指出非國有投資主體可以參股；同年，由內蒙古西蒙集團及神東公司負責修建的鄂爾多斯機場，成為內地第一傢由民營企業投資建設的民航機場。
PPP 模式興起後，發改委也將 " 民用運輸機場、通用機場及配套基礎設施建設等項目 " 列入傳統基礎設施領域推廣 PPP 模式的 " 重點項目 "；2016 年，民航局又徹底放開瞭民用機場的市場準入，為社會資本進入機場建設、運營解決瞭 " 後顧之憂 "。
不過，政策的頻繁示好並未產生立竿見影的效果。近兩年來，社會資本投資民用機場的案例仍屈指可數。除瞭此次茅臺集團投資的遵義茅臺機場，比較著名的就是順豐控股（002352.SZ）在湖北鄂州建設的樞紐機場。
" 附加值 " 成突破口
從經濟效益角度而言，投資金額巨大、盈利困難、回收周期長都是阻礙社會資金進入機場建設的原因。
中國民航大學教授李曉津對記者表示，投資機場本身很難賺錢，一般而言，一個機場年旅客吞吐量達到 500 萬人次以上現金流才為正，1000 萬人次才會有利潤。
該數據有一定的參考意義。實際上，由於機場盈利困難，民航局每年都會給予中小機場補貼。根據官方釋義，" 中小機場 " 即是年旅客吞吐量 500 萬人次以下的機場。
數據顯示，民航局專門補貼的中小機場數量逐年增加，今年的預算數達 164 個，占總體頒證機場數量的 75.23%；此外，補貼平均值也逐年上漲，由 2013 年的 391.22 萬元升至 2017 年的 871.35 萬元。
整體而言，社會資本進入機場建設領域存在一個 " 悖論 "。羅蘭貝格企業管理（上海）有限公司執行總監於占福表示，有商業前景的大機場，不需要社會資本參加；小機場有資金需求，但又面臨盈利的巨大挑戰。
那麼，地方政府靠什麼來吸引社會資本加入機場建設呢？從茅臺集團的投資中不難看出，賦予高附加值是個關鍵因素。
按照遵義茅臺機場的發展規劃，到 2020 年將實現機場旅客吞吐量 35 萬人次，2045 年將實現旅客吞吐量 150 萬人次。即使在樂觀估計的情況下，茅臺機場也是個難以 " 賺錢 " 的小機場。
但是，機場定位於 " 為茅臺架起一座直通橋梁 "，在推介會現場，仁懷市市政府方面也重點介紹瞭仁懷酒都旅遊景點及旅遊項目，重點景點包括：茅臺酒廠包裝車間、茅酒之源、中國酒文化城等。
順豐貨運機場也將為順豐的物流業務形成有力支撐。分析指出，國際上的快遞領軍企業大都擁有一個全球或是全國性的貨運樞紐，以提高貨物周轉率和飛機使用率。李曉津稱，貨運機場或許不會給順豐直接增加利潤，但是無疑能讓它的貨運航線網絡更加完善。
" 附加值 " 不僅僅是對原有業務的 " 錦上添花 "，也可以是企業新的盈利點。湖北機場集團有限公司財務部經理朱榮生曾撰文建議，在優化機場產業鏈的同時，應加強 " 機場 + 土地 " 融資模式的探索與實踐。
以上述安康機場遷建項目為例，其引入的社會資本為 " 陜西建工有限公司 " 牽頭的聯合體，合作期限為 14 年（含建設期 4 年）。根據合作協議，聯合體與安康市機場辦共同組建項目公司，負責項目融資、建設，聯合體和市機場辦分別投入 4 億元、1 億元。
按照承諾，至 2021 年 12 月底，聯合體獲得的回報率為年 8%，同時還將享有老機場土地的開發收益。
（編輯：張偉賢，如有意見建議請聯系：[email protected]）
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